Le blog de salah azzoug

                                                      PRIX DU PETROLE ET DU GAZ : UNE REVOLUTION EN MARCHE?

                                                       (Article publié dans le quotidien le Soir d'Algérie du 12 novembre 2012)

Les prix du pétrole et du gaz ont, de tout temps, été très volatiles. Par le passé, cette volatilité résultait essentiellement de phénomènes conjoncturels.
C’est le cas, par exemple, des chocs pétroliers de 1973 et de 1979 qui se sont traduits par une hausse brutale des prix en raison de situations politiques internationales tendues. C’est aussi le cas de la hausse des prix de 2008 qui s’explique par un essoufflement de l’offre qui n’arrivait plus à répondre à une demande en pleine croissance. Ces dernières années, par contre, l’évolution des prix semble obéir à des causes d’une nature différente. Ces causes ne sont plus conjoncturelles, elles tendent à devenir plus structurelles. Elles sont liées notamment à l’augmentation importante et durable de l’offre et plus particulièrement à celle des gaz de schiste et, à un degré moindre, des pétroles non-conventionnels (pétrole de schiste, schistes bitumineux et biofuels). Ce nouveau contexte ne peut rester sans effet sur les prix du marché international. Il ne manquera pas de reconfigurer en profondeur le paysage pétrolier et gazier de demain.
Marché du gaz : surabondance durable de l’offre La production de gaz de schiste a connu un bond spectaculaire aux Etats-Unis.
En moins de 6 ans, elle est passée de pratiquement zéro à plus de 200 milliards de mètres cubes, soit plus du tiers de la production totale de ce pays. De ce fait, le marché américain, qui a longtemps été un des principaux débouchés du gaz, s’est brutalement fermé aux importations. Forts de leur nouveau statut de premier producteur mondial, les Etats-Unis ont même engagé des projets de construction d’usines de GNL pour devenir exportateur de gaz à court terme. D’autres pays ont aussi considérablement augmenté leur production ces dernières années. Il s’agit notamment du Qatar, dont la production a été multipliée par 7 entre 2000 et 2010 et de l’Australie dont les réserves énormes en gaz de houille (Coal Bed Methane ou CBM) en font désormais un grand pays gazier. L’Australie prévoit même de dépasser le niveau de production du Qatar vers 2017-2018. Cette forte croissance de la production a entraîné un excédent substantiel de l’offre par rapport à la demande. Ce surplus, estimé par l’Agence internationale de l’énergie à 200 milliards de mètres cubes en 2011, n’est pas conjoncturel. Il risque même de s’amplifier avec le lancement prochain de la production des gaz de schiste dans de nombreux pays. En Pologne, les travaux d’exploration-production sont en voie d’achèvement. La Chine, qui dispose des plus grandes réserves mondiales, vient, elle aussi, de lancer son deuxième appel d’offres pour l’exploitation de ses gigantesques gisements. D’autres pays, tels la France et le Royaume- Uni, dont les réserves sont aussi conséquentes, ne manqueront pas de mettre en valeur leurs gisements dès la mise au point de techniques d’exploitation plus respectueuses de l’environnement qui, compte tenu des enjeux, ne tarderont certainement pas à voir le jour.

Prix du gaz : un déclin annoncé !
Aux Etats-Unis, les prix du gaz ont déjà connu une chute vertigineuse. Ils ont même plongé à moins de 2 dollars/mmbtu en avril 2012, ce qui correspond, en termes d’équivalent énergie, au prix invraisemblable de 12 $ le baril de pétrole, soit près de 10 fois moins que le cours normal. Le marché américain s’est donc carrément effondré. Les autres principaux marchés consommateurs de gaz, à savoir ceux de l’Europe et de l’Asie, n’ont pas connu de baisse de prix aussi sensible. Il n’empêche que les prix moyens en vigueur sur ces marchés, de 9 dollars/mmbtu et 14 dollars/mmbtu respectivement, se situent à des niveaux inférieurs à ceux des cours indexés sur le pétrole. Le marché asiatique a le mieux résisté à cette tendance baissière en raison de la demande supplémentaire de gaz du Japon induite par la fermeture soudaine de ses 54 réacteurs nucléaires consécutivement à la catastrophe de Fukushima. Le remarquable différentiel de prix entre le marché américain et ceux de l’Asie et de l’Europe s’explique notamment par la «rigidité» du marché du gaz du fait des contraintes techniques que pose le transport de grandes quantités de gaz vers les marchés asiatiques et européens, souvent très éloignés des centres de production. Ces contraintes de transport sont en train d’être levées par l’arrivée massive de GNL qui est facilement transportable par navires. A eux seuls, le Qatar et l’Australie prévoient de commercialiser plus de 160 millions de tonnes/an de GNL à partir de 2017. Ces contraintes seront aussi naturellement levées avec la mise en production progressive des immenses réserves de gaz de schiste de l’Asie et de l’Europe. A moyen terme, le marché du gaz perdra donc de sa «rigidité». On assistera alors à l’émergence d’un large marché spot avec un prix de référence international. Le prix d’équilibre sera de moins en moins lié au rapport offre/demande en raison de l’abondance de l’offre. Il dépendra de plus en plus du seuil de rentabilité de la production des gaz de schiste. Au jour d’aujourd’hui, ce seuil est de l’ordre de 6-8 dollars/mmbtu.
Gaz algérien : l’atout de la géographie
Dans un marché où l’offre est abondante, la concurrence ne peut être que féroce. Les opérateurs qui garderont leurs positions, dans de bonnes conditions de rentabilité, seront ceux dont les coûts de production et de transport du gaz seront les plus compétitifs. Sur ce plan, l’Algérie a deux atouts majeurs à faire valoir. Le premier a trait aux réserves appréciables de notre pays en gaz conventionnel dont le coût de production est relativement très bas. Le second réside dans sa proximité géographique avec l’Europe qui lui permet d’acheminer son gaz sur ce marché fortement consommateur avec des coûts de transport parmi les plus bas au monde. Cet avantage devient même déterminant lorsqu’on utilise le mode de transport par gazoducs, substantiellement moins cher que l’autre forme de transport, à savoir le GNL. Ces deux atouts font que le coût rendu en Europe et plus particulièrement en Europe du Sud du gaz conventionnel algérien est très attractif. Ils plaident pour la mise en place, dans l’intérêt bien compris des pays des deux rives de la Méditerranée, d’un partenariat stratégique stable et durable dans le domaine gazier. Last but not least, la disponibilité d’énormes réserves nationales de gaz de schiste (16 000 milliards m3) devrait, même si leur exploitation se heurte aujourd’hui à de sérieuses contraintes environnementales et économiques, renforcer la position commerciale algérienne et rassurer nos clients sur notre capacité à garantir la sécurité de leur approvisionnement à très long terme. Malgré tous ces avantages, le gaz algérien reste quand même fortement concurrencé par le GNL en provenance du Qatar. Il est aussi, et surtout, menacé par la Russie qui pourrait, à travers son projet du pipeline «Southstream», inonder le marché de l’Europe du Sud dans des conditions économiques assez compétitives.
Marché du pétrole : l’empreinte américaine
Avec une consommation de pétrole de plus de 20% de la production du monde, les Etats-Unis devraient garder encore longtemps leur rang de premier importateur. Néanmoins, leurs importations ont continuellement régressé ces trois dernières années grâce à une politique énergétique active qui a permis une meilleure maîtrise de la demande et une plus grande pénétration de sources d’énergies alternatives telles les énergies renouvelables et les biofuels. L’autre raison de cette régression, toute aussi importante, n’est autre que la montée en production du pétrole de schiste (shale oil) dont l’exploitation a été rendue possible grâce aux techniques de fracturation hydraulique et de forage horizontal qui ont tant réussi aux gaz de schiste. Selon l’Agence américaine de l’information (EIA), la production américaine de ce type de pétrole a explosé ces deux dernières années pour atteindre un (1) million de barils par jour (voir figure ci-contre). Cet essor a déclenché une véritable ruée des investisseurs vers les Etats du Dakota et du Texas qui disposent des plus grandes réserves. Cet empressement ressemble à s’y méprendre à celui de la grande épopée des gaz de schiste des années 2000. Après le gaz pas cher, aura-t-on bientôt du pétrole bon marché ? C’est en tout cas ce que laissent entendre beaucoup d’analystes qui considèrent même que l’émergence du pétrole de schiste a déjà contribué à la stabilité, voire la baisse relative des prix constatée en 2011 et 2012. Selon ces analystes, le spectre du pétrole rare et cher que l’on prévoyait il y a à peine 2 ou 3 ans, n’est guère plus d’actualité. Les prix risquent même de s’effondrer si les Etats-Unis parvenaient à exploiter les schistes de pétroles (variété de schistes bitumineux à ne pas confondre avec le pétrole de schiste) dont les réserves sont estimées par certaines sources à plus de trois fois celles de l’Arabie saoudite. Bien que la production de ce type de pétrole soit aujourd’hui entravée par des problèmes d’environnement bien plus complexes que ceux des gaz de schiste, son exploitation à long terme n’est pas du tout exclue.
Conclusion
La révolution des gaz de schiste a déjà bien eu lieu. Elle a transformé le marché gazier international et marquera durablement de son sceau l’évolution future des prix du gaz. Quant à la révolution en cours des pétroles non-conventionnels, elle aura, si elle se concrétise, des conséquences autrement plus radicales. D’une situation de raréfaction prévisible de pétrole, on passerait progressivement à un «trop-plein» durable de cette ressource. Un tel contexte conduirait à la refondation de la nature même des échanges commerciaux internationaux dans le domaine énergétique. Il impacterait plus particulièrement les pays producteurs, et notamment ceux à revenus intermédiaires dont les économies risquent de subir un choc sans précédent

Le GPL Carburant, quelle place dans le modèle national de consommation des carburants routiers ?

                                    (publié sur le portail du CDER le Jeudi 13 septembre 2012)

La consommation nationale des carburants routiers dépasse 12 millions de tonnes par an. Elle représente un marché de plus de 15 milliards de dollars US soit plus de 20 % de la totalité de nos revenus d’exportation des hydrocarbures liquides et gazeux. L’importance de ce marché, tant en termes physique que financier, pose avec acuité la question fondamentale du choix du modèle national de consommation et, plus particulièrement, de la place que doivent occuper les carburants gazeux et notamment le GPL Carburant, plus économique et plus disponible localement, dans la consommation globale des carburants routiers. Avant de répondre à cette question, voyons d’abord quelles sont les caractéristiques techniques du GPL Carburant..

Carburation au GPL : une technologie maitrisée dans le monde et en Algérie

L’utilisation du GPL comme carburant moteur est une technologie qui a fait ses preuves au niveau mondial depuis plus de 40 ans. Le parc de véhicules roulant au GPLC, qui comprenait 7 millions d’unités en 2000, est passé à plus de 15 millions aujourd’hui avec un accroissement annuel de l’ordre de 1,5 million de véhicules..

En Algérie, l’introduction sur le marché du GPLC dès le début des années 1980 a permis la maitrise de cette technologie par nos opérateurs et a notamment démontré que ce type de carburation ne posait aucun problème de sécurité puisque durant tout cette période aucun incident notable n’a été enregistré..

Au plan technique, Le GPL est un carburant de bien meilleure qualité que les carburants classiques. L’homogénéité du GPLC, son haut pouvoir calorifique et son indice d’octane élevé, assurent une combustion moteur beaucoup plus complète que dans le cas de l’essence ou du gasoil ce qui se traduit par un meilleur rendement énergétique. L’absence d’impuretés dans le GPLC réduit sensiblement l’encrassement du moteur qui se produit dans le cas de la carburation essence ou gasoil en raison du dépôt de calamine au niveau des injecteurs et dans la chambre de combustion. Enfin, La nature gazeuse du GPLC évite la dilution des lubrifiants au niveau des parois des cylindres assurant ainsi une meilleure lubrification qui permet de réduire sensiblement l’usure du moteur et notamment celle des chemises, des cylindres, des pistons et des segments. A ce propos, il faut noter que le problème de l’usure prématurée des soupapes constatée auparavant sur certains vieux modèles de véhicules fonctionnant au GPL, a été définitivement réglé par l’utilisation de matériaux plus adaptés dans les moteurs modernes..

Au plan environnemental, tous les essais menés par les laboratoires spécialisés montrent, sans conteste possible, que le GPL est un carburant beaucoup plus écologique que l’essence et le gasoil. La généralisation de sa consommation ne manquera pas de contribuer à l’amélioration significative de la qualité de l’air notamment dans nos grands centres urbains où la pollution commence à poser un sérieux problème de santé publique. Il faut enfin noter que la qualité environnementale du GPLC est telle que, contrairement aux carburants classiques distribués actuellement en Algérie, il peut être utilisé dans les moteurs de dernière génération répondant aux normes internationales de pollution les plus strictes et les plus récentes. Le GPLC peut, par exemple, être utilisé dans les véhicules construits selon les normes EURO 5 alors que l’essence plombée et le gasoil ne peuvent, sous peine d’endommagement du véhicule, être utilisés que dans les véhicules répondant, au plus, aux normes EURO 2-3..

Marché national des carburants : constitué de 75% de gasoil et de moins de ... 3% de GPLC

Les carburants routiers distribués sur le marché national comprennent 3 types d’essence (essence normale, essence super et essence sans plomb), le gasoil et le GPL carburant (sirghaz)..

Selon les données publiques disponibles, la consommation de gasoil constitue à elle seule prés de 75% du mix des carburants routiers soit pour l’année 2011 prés de 9.000.000 tonnes. Cette consommation, qui croit à un taux à deux chiffres, atteindra selon les mêmes sources entre 14 et 17 millions de tonnes en 2019. Cette véritable explosion de la demande du gasoil s’explique non seulement par le développement économique du pays dont il faut bien évidemment se féliciter, mais également et surtout en raison de la diésélisation rapide du parc des véhicules particuliers qui est passé de moins de 100.000 unités en 1997 à plus 500.000 unités en 2009..

Les essences, qui représentaient 33% du mix des carburants routiers en 2000, ont vu leur part régresser progressivement pour atteindre 23% en 2011, soit environ 3.000.000 tonnes. La part des essences dans le mix des carburants continuera, selon ces données, à baisser dans les années à venir..

Quand à la consommation de GPL Carburant, elle ne représente que 3% du mix carburants et stagne autour d’environ 350.000 tonnes depuis 2004-2005. En termes relatifs, on constate donc une régression notable du marché du GPL Carburant puisque la part de ce produit dans la consommation globale ne cesse de diminuer..

Enfin, l’utilisation du gaz naturel carburant, sous la forme de gaz naturel comprimé (GNC), demeure encore au stade d’expérimentation bien que la mise sur le marché, à titre d’essai, du premier bus fonctionnant au GNC à Alger remonte à la fin des années 1980.

 Ce bref rappel de la structure du marché intérieur des carburants routiers montre clairement que la consommation du GPL Carburant demeure marginale malgré tous les avantages technique et économique et surtout malgré sa très grande disponibilité au niveau national. Par contre, la consommation de gasoil ne cesse de croître à un rythme très élevé alors que la production nationale, de l’ordre de 7.000.000 tonnes/an, ne répond plus à la demande qui n’est déjà satisfaite, en partie, que grâce à l’importation. En 2009, par exemple, notre pays a importé plus de 500.000 tonnes de gasoil pour un coût dépassant 400 millions de dollars US..

Privilégier davantage le gasoil, comme c’est le cas dans le modèle de consommation actuel n’est donc en adéquation ni avec le schéma de production de l’aval pétrolier Algérien ni, encore moins, avec la typologie des ressources nationales en hydrocarbures qui se caractérise par des réserves beaucoup plus élevées en gaz ( 50 ans pour le gaz contre 16 ans pour le pétrole). Dans ce modèle « extraverti », l’importation du gasoil, qui ira crescendo dans les prochaines années, ne pourra pas être évitée, comme on pourrait le penser, par l’augmentation de la capacité nationale de l’outil de raffinage. En effet, la réalisation de nouvelles raffineries ne fera que déplacer, voire aggraver, le problème en remplaçant l’importation de produits raffinés par l’importation de pétrole brut qui sera rendu nécessaire vu que nos réserves pétrolières, relativement réduites , ne peuvent assurer l’approvisionnement de ces nouvelles raffineries sur le long terme..

Fiscalité : un handicap majeur pour la promotion du GPLC

Les dernières mesures d’allégement fiscal mises en place par le secteur de l’énergie pour la promotion de l’utilisation du GPL carburant remontent aux années 1980-1990. Ces mesures ont été très efficaces jusqu’au milieu des années 2000 qui ont vu la consommation du GPL Carburant atteindre plus de 300.000 tonnes. La stagnation de la consommation de ce carburant, depuis l’année 2005, montre clairement que ces mesures, essentiellement l’application d’un taux réduit de TVA, ne sont plus opérantes aujourd’hui..

Au contraire, tant le régime fiscal que le système des prix régulés à la pompe ont incontestablement favorisé la diésélisation du parc des véhicules particuliers et par voie de conséquence la promotion de l’utilisation du gasoil au détriment de celle du GPL Carburant.. A titre d’exemple, le barème des droits de douanes et de la TVA, déterminant dans la formation des prix des véhicules, prévoit l’application de mêmes taux d’imposition tant aux véhicules diesel de grosses cylindrées, y compris beaucoup de 4X4, qu’à la plus petite des berlines à essence. La formule de calcul de la puissance fiscale des véhicules, qui conditionne les montants de la vignette et de l’assurance automobile, est, elle, complètement anachronique. Elle classe des véhicules diesel haut de gamme HDI 2 litres dans la catégorie 4 CV alors que le même modèle en version essence est classé en 8 CV. Même la TVN (taxe sur véhicules neufs), censée différencier entre les deux types de motorisation, est, en réalité, d’un niveau similaire pour tous les véhicules de cylindrée inférieure ou égale à 2500cc soit la quasi-totalité du parc ; elle n’est en défaveur du diesel que pour les cylindrées supérieures à 2500cc (sic).. Outre la fiscalité, Le système des prix régulés favorise également le diesel au détriment du GPL carburant. Aussi paradoxal que cela puisse paraitre, ce systeme fixe le prix du gasoil au même niveau que celui GPL Carburant en termes d’énergie équivalent. Si l’on prend en compte les pouvoirs calorifiques du gasoil et du GPL qui sont respectivement de 43 et 46 millions de joules par kilogramme, les prix à la pompe du GPL Carburant et du gasoil sont, en effet, identiques et tous deux égaux à 0,38 DA/ million de joules..

Que faire pour La généralisation de l’utilisation du GPLC ?.

La question de l’opportunité de promouvoir l’utilisation du GPL Carburant fait consensus au niveau de tous les acteurs concernés et notamment du département de l’énergie qui réaffirme, dans toutes les occasions, que la promotion et la généralisation de l’utilisation du GPL Carburant constitue un axe stratégique de la politique énergétique nationale.. Force est cependant de constater que les mesures concrètes déjà prises dans ce sens ne permettent plus d’assurer un véritable décollage de la consommation de ce carburant.. Des mesures décisives s‘avèrent donc indispensables pour atteindre cet objectif et l’une des solutions qui nous semble la plus appropriée serait de :

 1)Diminuer la nouvelle taxe sur véhicules neufs prévue par la loi de finances 2008 d’un montant égal au coût de la conversion au GPLC, 35.000 DA en moyenne, de sorte que le prix du véhicule neuf converti au GPLC soit tout simplement vendu à un prix égal à celui du véhicule à essence non converti,

 2)Rétablir le crédit à la consommation (prêt bancaire) uniquement pour les véhicules convertis au GPLC,

3)Prévoir, par un dispositif réglementaire approprié, l’obligation des concessionnaires de proposer à la vente au public des véhicules convertis au GPLC, en grand nombre, selon un programme qui tienne compte des possibilités nationales de conversion..

Ces mesures peuvent paraître extrêmes ou trop directives ; elles n’ont en fait rien d’exceptionnelles et ont été expérimentées à maintes reprises et avec succès sous d’autres cieux. Ainsi, et à titre d’exemple, des bonus sont consentis dans plusieurs pays européens et aux Etats unis pour encourager l’achat de véhicules peu consommateurs d’énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent atteindre, comme dans le cas de l’achat en France de véhicules convertis au GPL Carburant, la somme de 2000 euros par véhicule soit un montant sept (7) fois plus élevé que l’abattement fiscal préconisé dans notre proposition (35.000 DA)..

De même, demander aux concessionnaires de participer à l’effort national de conversion des véhicules et s’inscrire ainsi dans une politique de consommation d’énergie spécifique ne constitue pas une nouveauté. Aux Etats-Unis, par exemple, la loi dite EPCA (Energy Policy and Conservation Act) oblige, depuis le début des années 1970, tous les constructeurs et importateurs de véhicules à ne mettre sur le marché américain que des véhicules ne dépassant pas une limite maximale de consommation de carburants sous peine de sanction financière et de poursuites pénales..

Bien évidemment, pour être réalisable, le programme de conversion devra tenir compte des capacités techniques nationales et être préparé en concertation avec l’ensemble des intervenants et notamment des concessionnaires ainsi que des sociétés de conversion qui agiraient en qualité de sous traitants pour le compte de ces concessionnaires.. De notre point de vue, ce programme devrait prévoir la conversion de 25 à 30% des véhicules à essences neufs vendus sur le marché national dès la première année du lancement de ce programme et atteindre, progressivement, 100% du marché soit environ 250.000 à 300.000 véhicules par an dans un délai de 3 ou 4 années..

Un tel programme de conversion, en apparence ambitieux, est cependant parfaitement réalisable au vu du vaste réseau d’installateurs agréés riches d’une expertise acquise depuis plus de 20 ans et dont le nombre dépasse la trentaine aujourd’hui. Il n’est en rien utopique si l’on se base sur l’expérience internationale dans le domaine. Par exemple , la Turquie a réussi à convertir près de 1 million de véhicules en 3 années (1998-2000), la Corée du sud en a convertis 1 million entre 1999 et 2001 et plus récemment encore, la Pologne est passée au premier rang mondial en termes de parc GPLC avec la conversion entre 2001 et 2005 de plus de 1,5 millions de véhicules.. Ces quelques exemples montrent que la conversion en Algérie, dans un délai de 4 ans, de quelques 250.000 - 300.000 véhicules par an ne devrait pas poser problème pour peu que l’ensemble des acteurs concernés mobilisent leurs moyens et conjuguent leurs efforts à cet effet.. L’application de ce programme permettra d’augmenter sensiblement la consommation du GPL carburant qui passerait de 350.000 tonnes/an aujourd’hui à plus de 1 million de tonnes dès 2015..

Rentabilité : Un gain financier substantiel au niveau macro-économique

Au plan macro-économique, la carburation au GPLC permet de dégager un gain financier appréciable comparativement à l’utilisation des essences et du gasoil. Sur la base des cours pétroliers internationaux moyens de l’année 2009 compilés par l’U.S Energy Information Agency (EIA) et compte tenu d’une consommation moyenne de 8,5 litres/100 km pour les moteurs à essence, de 10,20 litres/100km pour le GPLC (20% de plus que l’essence) et de 6,5 litres/100 km pour le moteur diesel, le coût annuel du carburant pour un véhicule utilisant le GPLC, qui est évaluée à 730 US$, est beaucoup plus bas que ceux des véhicules diesel ( 870 US$) ou à essences (1090 US$).. Le gain sur le coût de la carburation au GPLC, par rapport aux essences, est ainsi de 360 US$ par véhicule et par an.. Ce gain assurera le remboursement de l’abattement fiscal consenti pour assurer la gratuité de la conversion des véhicules au GPL C en moins de 2 ans et permettra, par la suite, d’engranger des économies substantielles de devises pour le pays..

Cette rentabilité économique de la carburation au GPL est principalement due au haut pouvoir calorifique de ce produit qui assure un meilleur rendement énergétique du moteur et par voie de conséquence une réduction sensible des quantités de carburant consommées. Ainsi, la consommation en 2009 de 350.000 tonnes de GPLC, équivalente en termes d’énergie à une quantité de 430.000 tonnes d’essence, aurait permis une économie sur la facture énergétique de notre pays de plus de 100 millions de dollars. Ce gain sera autrement plus élevé lorsque le niveau de consommation de GPLC atteindra et dépassera les 1.000.000 tonnes/an..

Conclusion

le GPLC, en raison des innombrables avantages technique, écologique et économique qu’il présente, constitue le carburant idéal pour le parc des véhicules particuliers et devrait, à ce titre, occuper une place de choix dans le modèle national de consommation des carburants routiers.. La généralisation de son utilisation se justifie également par les changements majeurs intervenus sur la scène énergétique mondiale dont notamment la raréfaction prévisible du pétrole, qu’il faudrait donc préserver en lui substituant les carburants gazeux, et l’apparition sur le marché d’importantes quantités de gaz non conventionnels qui se traduit par une baisse structurelle des prix du gaz qu’il serait ainsi plus profitable d’utiliser localement.. Le gaz naturel carburant, qui est un autre carburant gazeux présentant des caractéristiques technique et économique similaires à elles du GPLC, mérite également de bénéficier d’un programme spécial à même d’en promouvoir l’utilisation notamment pour certaines flottes captives tels les moyens de transports urbains et universitaires.. Enfin, à plus long terme, l’électricité d’origine renouvelable sera un carburant incontournable que notre pays ne pourra ignorer.. Salah Azzoug, Ingénieur en Raffinage et Pétrochimie, http://portail.cder.dz.

                                                     La pollution de la ville d’Alger et ... le prix du ticket de métro

                                              (Article publié dans le quotidien Algérien le Soir d'Algérie du 11 juin 2012)

Selon le classement publié par l’Organisation mondiale de la santé en septembre 2011, Alger figure à la 846e place des villes les plus polluées en particules de carbone (PM 10).

Ce classement, qui porte sur 1083 villes de 91 pays, place la ville iranienne d’Ahwaz en dernière position. Les 50 premières places du classement sont toutes occupées par des villes canadiennes et américaines où les normes de pollution sont les plus strictes. Sur l’ensemble des villes classées, moins de 500 se conforment aux normes de l’OMS qui fixe la teneur maximale en particules dans l’air à 20 microgrammes/ m3.

En Afrique, seule la ville de Port-Louis (Ile Maurice) respecte cette norme. Alger, avec 42 microgrammes/ m3, présente une teneur deux fois plus élevée que la norme recommandée.

Dans son communiqué de presse annonçant la publication de ce classement, l’OMS alerte sur la grande dangerosité que représentent les particules de carbone pour la santé humaine. Pour l’année 2008, elle estime que 1,34 million de personnes sont mortes prématurément des suites de maladies cardiovasculaires, de problèmes respiratoires aigus et de cancers des poumons provoqués par la pollution de l’air. 1 million de ces décès aurait été, toujours selon l’OMS, évité, si les normes recommandées avaient été respectées.

L’OMS précise aussi, qu’en milieu urbain, les particules de carbone proviennent principalement des transports routiers, des unités industrielles utilisant le charbon et la biomasse comme source d’énergie et de la combustion du bois pour les besoins domestiques.

Dans le cas de la ville d’Alger, où il n’y a ni unités industrielles utilisant le charbon ou la biomasse ni consommation de bois, tout semble indiquer que la présence de ces particules provient essentiellement des gaz d’échappement des véhicules. La lutte contre ce type de pollution, en vue du respect de la norme de l’OMS, requiert donc l’application de normes de pollution des véhicules plus en rapport avec les standards internationaux (i.e. Euro 5), l’inflexion de la tendance actuelle à la diésélisation du parc des véhicules et, surtout, la promotion et le développement de l’utilisation intensive des transports publics. Concernant ce dernier point, la décision de fixer le prix du ticket du métro d’Alger à 50 DA, qui semble être définitive, selon certaines déclarations parues récemment dans la presse nationale, ne va certainement pas dans la bonne direction.

Le maintien de ce niveau de prix, relativement élevé, ne peut, à notre avis, se justifier ni au plan de la protection de l’environnement ni, encore moins, au plan macroéconomique. Il ne manquera pas d’accentuer la désaffection, déjà perceptible, du public pour ce mode de transport moderne. Plus grave, il encouragera le recours à l’utilisation des véhicules automobiles qui, faut-il le rappeler, auraient coûté, pour la seule année 2011, la bagatelle de 10 milliards de dollars (5 milliards pour les véhicules et 5 milliards pour la consommation de carburants, sans compter les coûts des pièces de rechange, lubrifiants…). En somme, de telles mesures risquent de réduire à néant les efforts louables consentis par l’Etat pour la promotion des transports collectifs massifs (train, tramway et métro) auxquels un budget d’investissement conséquent est, à juste titre, consacré.

Par Salah Azzoug
Ingénieur en raffinage et pétrochimie
azzoug_s@yahoo.com

                                                                              INDUSTRIE AUTOMOBILE

                                                              CAP SUE LES VEHICULES DECARBONES 

                                        ( article publié sur le quotidien Algérien "le Soir d'Algérie" du 4 avril 2012

L’industrie automobile est probablement le secteur qui a connu le plus bel essor économique depuis le début de la révolution industrielle. Elle emploie aujourd’hui plus de 50 millions de personnes et engrange un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 2 000 milliards de dollars.
Ce développement, qui n’a été ralenti par aucune crise économique, y compris celle de 2008, a apporté bien-être, confort et mobilité à notre société moderne. Revers de la médaille, il a aussi généré des problèmes majeurs de pollution et une surconsommation de carburants qui a conduit à l’accélération de l’épuisement des réserves pétrolières mondiales. La croissance du parc automobile, qui atteindra 1,6 milliard de véhicules en 2030, aggravera davantage ces problèmes. Pour y faire face, l’industrie automobile mise sur les véhicules qui émettent peu ou pas de polluants et consomment moins de carburant : ce sont les véhicules décarbonés et les véhicules à faible intensité carbonique.

Véhicules électriques : des perspectives prometteuses
Le véhicule électrique a déjà connu ses «heures de gloire» à la fin du XIXe siècle. A cette époque, 1850-1900, il représentait plus de 50% du marché mondial de l’automobile. Le mode de propulsion électrique a été, par la suite, complètement abandonné au profit des moteurs thermiques en raison, notamment, de l’abondance du pétrole. Ironie de l’histoire, c’est le spectre de la raréfaction du pétrole, qui est, en grande partie, à l’origine du regain d’intérêt que l’on connaît aujourd’hui pour le véhicule électrique. Ces dernières années, tous les constructeurs automobiles se sont lancés, avec toutes leurs forces, dans l’aventure de l’électrique. Selon les données publiées par l’AIE (voir figure 1), les prévisions de vente des véhicules électriques, de moins de 500 000 unités aujourd’hui, passeront à plus de 8 millions en 2020 et pourraient représenter, d’après certaines sources, 50% de parts de marché en 2050. Ce véritable engouement s’explique par les nombreux atouts des véhicules électriques. Ils présentent notamment un rendement énergétique (70%) trois fois plus élevé que celui des véhicules conventionnels (20%). Ils ne génèrent surtout aucune émission directe de polluants ou de gaz à effet de serre. Même en tenant compte de la pollution des centrales de production électrique, le bilan carbone reste largement favorable à la motorisation électrique. Le développement des véhicules électriques est, cependant, tributaire du règlement du problème de l’autonomie des batteries qui est, aujourd’hui, inférieure à 200 km. Pour y remédier, des budgets immenses sont consacrés à la R&D avec pour objectif la mise au point, avant 2020, de batteries d’une autonomie acceptable (400- 600 km). Quant au coût, autre handicap du véhicule électrique, une étude publiée par le Commissariat français au développement durable estime, qu’en termes de coût total de possession intégrant tous les coûts d’achat et d’entretien, le véhicule électrique sera compétitif dès 2020. Le développement des véhicules électriques bénéficie aussi d’importantes subventions des Etats. Dans certains pays tels le Japon, la Chine, la France et la Grande-Bretagne, des bonus variant de 5 000 à 11 000 euros sont accordés au public lors de l’achat d’un véhicule électrique. Aux Etats-Unis, le gouvernement fédéral a récemment publié un rapport qui recommande d’instituer un bonus de 7 500 US$. Ce rapport consacre aussi la filière électrique comme un axe prioritaire de la stratégie des Etats-Unis dans la réduction de leur dépendance vis-à-vis des importations de pétrole qui, faut-il le rappeler, leur coûtent 1,5 milliard de dollars par jour.

FIGURE 1 : PERSPECTIVES DE CROISSANCE DU MARCHÉ DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES (SOURCE : AIE)

Véhicules conventionnels : un prodigieux gain en efficacité énergétique
Si l’on en juge par le soutien actif des Etats, le véhicule électrique est promis à un bel avenir. Il ne remplacera pas, pour autant, les véhicules conventionnels qui continueront à garder une part dominante du marché jusqu’en 2050, voire au-delà. Les véhicules conventionnels de demain seront, cependant, très différents de ceux d’aujourd’hui. Ils consommeront beaucoup moins de carburants et émettront très peu de polluants. La consommation moyenne de carburant des véhicules neufs des pays développés, actuellement de l’ordre de 5 l/100 km, passera, selon les objectifs inscrits dans les politiques de rationalisation énergétique de ces pays, à moins de 4 l/100 km en 2020 et à 1-2 l/100 km en 2050. Ce prodigieux gain en efficacité énergétique est possible grâce aux innovations technologiques des moteurs dont notamment l’injection directe très haute pression, la turbo compression, la commande électromagnétique des soupapes, le downsizing et autres techniques de taux de compression variables. Il l’est aussi grâce à l’équipement des véhicules d’instruments et de moyens d’aide à la conduite tels le système du «stop and start», le prompteur de changement de vitesses, le régulateur de vitesses, les jauges de contrôle de la pression des pneus…

Type de motorisation : le diesel remis en cause, même en… Europe

 Les gains de rendement seront, selon les spécialistes, plus importants pour les moteurs à allumage commandé (moteur à essence) que pour les moteurs diesel. Al’horizon 2020, le rendement énergétique du moteur à essence sera probablement équivalent à celui du diesel. Ce rapprochement de l’efficacité énergétique des deux types de motorisation, d’une part, et les problèmes de pollution, plus contraignants, posés par le moteur diesel, d’autre part, semblent sonner le glas de la motorisation diesel. Même en Europe, terre de prédilection du diesel, la Commission de Bruxelles vient de proposer un projet de directive qui remet en cause le système actuel de taxation favorable au gasoil. Si elle était adoptée, cette nouvelle directive se traduirait par un renchérissement du prix du gasoil de 10% à 15%, ce qui supprimerait le principal avantage qui a permis la percée du diesel en Europe.Ce projet de directive est, bien sûr, fermement combattu par les constructeurs automobiles européens qui, par le bais de leur association, avertissent des conséquences financières et industrielles néfastes de sa mise en œuvre. Parions, toutefois, que cette directive, même si elle était bloquée momentanément par le lobby du diesel, finirait par s’imposer car elle vise, selon le propre texte de cette directive, à «garantir un degré élevé de cohérence dans la manière dont les différentes taxes sur l'énergie contribuent à la réalisation des objectifs que sont la réduction et l'écologisation de la consommation énergétique dans l'Union européenne». Outre la prééminence du mode de carburation à essence, la conception des moteurs conventionnels sera, dans l’avenir, de plus en plus adaptée au fonctionnement aux carburants alternatifs tels les biofuels et les carburants gazeux. Parmi ces carburants, citons notamment le Gaz Naturel Véhicule et le GPL carburant dont le développement est boosté actuellement par la découverte et la mise sur le marché de quantités de plus en plus importantes de gaz non conventionnels (gaz de schiste).

Algérie : en quoi sommes-nous concernés ?
Certes, l’Algérie ne dispose pas d’industrie automobile et, encore moins, de quelques technologies dans le domaine. Elle se doit, cependant, en tant que premier importateur africain de véhicules automobiles, 390 000 unités en 2011, d’assurer la modernisation de son parc conformément aux standards internationaux et éviter que le marché national ne devienne un réceptacle de véhicules énergivores, fortement polluants et de technologie obsolète. Il n’est pas admissible, par exemple, que les véhicules importés aujourd’hui en Algérie, toutes marques confondues, soient, en termes d’efficacité énergétique et de pollution, moins performants que ceux qui sont commercialisés sur les marchés des pays développés. Cette situation se doit d’être corrigée par la mise en place d’une réglementation appropriée qui devra notamment arrêter une norme de consommation de carburant des véhicules importés similaire à la norme européenne (- 5 l/100 km). Cette réglementation devrait aussi rendre plus strictes les normes algériennes actuelles qui autorisent un niveau de pollution des véhicules trois fois plus élevé (sic) que les normes en vigueur en Europe (Euro 5). Elle devrait, enfin, instituer les mesures fiscales idoines à même d’enrayer le phénomène actuel de diesélisation du parc, préjudiciable à l’économie nationale, et d’inciter à la consommation des carburants gazeux, moins chers et plus disponibles localement.

Conclusion
Les contraintes environnementales et la raréfaction prévisible des ressources pétrolières sont en train de remodeler en profondeur les caractéristiques techniques du parc automobile mondial. La voiture du futur sera décarbonée, propre et économe en énergie. Elle utilisera de plus en plus des carburants alternatifs tels les carburants gazeux, l’électricité et l’hydrogène et peut-être même, un jour, l’air (véhicules pneumatiques). Notre pays, à l’instar des autres nations, gagnerait à moderniser progressivement son parc véhicules en profitant des nombreuses avancées dans le domaine de la technologie des moteurs. Cette modernisation est impérative tant pour la sauvegarde de notre environnement que pour la rationalisation de l’utilisation des ressources nationales d’hydrocarbures.
   

le 12.02.12 | 01h00 Réagissez