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23 février 2015 1 23 /02 /février /2015 09:32

PROBLÉMATIQUE DE LA MAÎTRISE DE LA DEMANDE NATIONALE D’ÉNERGIE

(publié dans le Soir d'Algérie du 23-02-2015)

Les prix du marché international du pétrole et du gaz chutent fortement, les importations de biens de toutes sortes s’envolent, et, pour corser le tout, le volume des exportations d’hydrocarbures se contracte du fait d’une demande nationale d’énergie qui explose. Telles sont les variables principales de l’équation financière qui se pose à notre pays. Cette équation, complexe aujourd’hui, risque, si l’on n’y prend garde, de devenir carrément irréductible dans un proche avenir. Comment maitriser ces variables est la question à laquelle il faudra apporter rapidement des réponses. Influer sur le niveau des prix des hydrocarbures n’est pas possible car ce paramètre relève de facteurs exogènes indépendants de notre volonté. Restent donc les deux autres variables sur lesquelles il est encore possible d’agir. S’agissant des importations, tout le monde s’accorde, à juste titre, sur la nécessite de les revoir substantiellement à la baisse. Quant à la demande intérieure d’énergie, il n’est plus possible de se contenter de la satisfaire sans prendre d’actions à l’effet de la rationaliser. C’est sur ce dernier volet que je souhaite vous présenter mon point de vue.

ANALYSE DE LA DEMANDE: UNE CONSOMMATION GLOBALE RELATIVEMENT PEU ELEVEE MAIS UN GRAND GASPILLAGE

La consommation nationale d’énergie primaire a été de l’ordre de 53 millions de tonne équivalent pétrole (Tep) en 2013. Elle comprenait 35 millions de Tep de gaz naturel, 16 millions de Tep de produits pétrolières et 2 millions de Tep de GPL. 42% de la consommation du gaz naturel sont utilisés dans la génération électrique, 32% dans l’industrie et 26% par le secteur résidentiel et tertiaire. Les produits pétroliers sont, eux, utilisés quasi-exclusivement dans le secteur des transports.

Aussi surprenant que cela puisse paraitre, ce niveau de consommation n’est relativement pas élevé. Il équivaut à une consommation annuelle moyenne de 1,35 Tep par habitant, soit un taux largement inférieur à la moyenne mondiale qui est de 1,9 Tep /hab. Il est encore nettement plus bas que celui des pays développés (4-8 Tep/hab.) et des pays émergents tel l’Afrique du sud (2,7 Tep/hab). La consommation électrique nationale est, elle, de l’ordre de 1200 Kwh/hab/an, soit à peine le tiers de la moyenne mondiale (3045 Kwh/hab/an) et le quart de celle de l’Afrique du Sud (4604 Kwh/hab/an). Quant au taux de motorisation de notre pays, il avoisine 80 véhicules de tourisme pour 1000 habitants. Là encore, ce taux est plus bas que la moyenne mondiale (123 véhicules/1000 habitants) et que ceux des pays de l’OCDE (400-600 véhicules/1000 habitants), de l’Afrique du sud (112 véhicules/1000 habitants) et de la Tunisie (91 véhicules/1000 habitants). Ces statistiques, reprises en majorité sur le site de la Banque Mondiale, indiquent que nous ne consommons pas plus que de raison. Par contre, nous ne faisons certainement pas un bon usage de l’énergie que nous consommons. Nous en gaspillons une bonne partie.

INNEFICACITE ENERGETIQUE: UN FLEAU NATIONAL

Ce gaspillage peut être constaté par tout un chacun dans la vie de tous les jours. Il est aussi révélé par les indicateurs de performance en matière d’efficacité énergétique.L’indice de l’intensité énergétique, qui mesure la quantité d’énergie nécessaire pour la production d’une unité de PIB de 1000 $, a été de l’ordre de 0,17 Tep/ 1000 $ de PIB pour l’année 2013. Il est une fois et demi plus élevé que celui des pays de la CEE (0,12 Tep/ 1000 $). Ceci veut dire que nous consommons 50% d’énergie de plus que ces pays pour produire la même quantité de biens. Plus grave, Cet indice ne fait que se dégrader depuis 2004. Son évolution, telle que représentée dans la figure jointe, indique bien une régression continue de l’efficacité énergétique. En termes plus clairs, nous gaspillons de plus en plus.

REGLEMENTATION TECHNIQUE DES EQUIPEMENTS ENERGIVORES: UNE NECESSITE ABSOLUE

Ce gaspillage n’est, de mon point de vue, pas le fait d’un comportement «d’ébriété énergétique» intrinsèque du citoyen mais plutôt le résultat de l’utilisation d’équipements et d’appareils énergivores bon marché qui inondent le marché national. En l’absence actuelle de normes, nos appareils domestiques ont un rendement énergétique qui est deux fois, voire trois fois, plus élevé que celui des appareils économes. Nos véhicules ne répondent, eux non plus, à aucune norme de consommation de carburant. Même nos complexes industriels, qui consomment plus de 70% de la demande nationale du gaz, fonctionnent à des rendements en deçà des normes internationales. Pour lutter contre ce fléau de l’inefficacité énergétique, l’expérience dans le monde montre que seule la mise en œuvre d’une réglementation technique directive et d’un régime fiscal incitatif peut être efficace. A titre d’exemple, l’utilisation des lampes à incandescence a été tout simplement interdite dans plusieurs pays pour des raisons de rationalisation de la consommation électrique. Les véhicules automobiles ont, eux, fait l’objet d’une réglementation technique stricte et d’un système fiscal de bonus/malus un peu partout dans le monde. En Europe, ces dispositifs ont permis de réduire la consommation moyenne des véhicules à essence de 7 Lit/100km (171gCO2/km) en 2000 à moins de 5 Lit/100km (125gCO2/km) en 2014, soit un gain de près de 40% en moins de 15 ans. Selon l’Agence Internationale de l’Energie, les programmes de rationalisation qui ont été lancés dans les pays de l’OCDE auraient permis de réaliser une économie d’énergie de 60% entre les années 1970 et aujourd’hui. Il s’agit donc de gains potentiels considérables que l’on ne peut ignorer. Dans notre pays, le lancement de tels programmes est une nécessite absolue si l’on veut rationaliser notre consommation d’énergie. Dans une précédente contribution (1), les principales mesures réglementaires à prendre à cet effet ont été présentées. Il s’agit de l ’application de normes de consommation de carburant aux véhicules neufs, de l’alignement du rendement énergétique des complexes industriels sur celui d’unités similaires installées dans les pays développés, de la réglementation du rendement énergétique des appareils domestiques, de l’interdiction de l’importation des lampes à incandescence et de la généralisation des normes d’isolation thermique pour toutes les nouvelles habitations.

RELEVEMENT DES PRIX: MESURE NECESSAIRE MAIS NON SUFFISANTE

Commençons d’abord par démystifier cette notion de vérité des prix des produits énergétiques qui n’est, dans la réalité, appliquée nulle part au monde et, surtout pas, chez les chantres du libéralisme. Si la vérité des prix existait réellement, comment expliquer que le prix de l’essence soit deux fois plus bas aux états unis qu’en Europe alors que le marché du pétrole est des plus mondialisé ? Comment expliquer que l’électricité d’origine nucléaire soit cédée en France à un prix plus bas que dans les autres pays européens qui utilisent pourtant des technologies (centrales à charbon ou à gaz) beaucoup moins onéreuses? Comment expliquer que le gasoil soit vendu en Europe moins cher que les essences alors que son coût de revient est plus élevé? Comment expliquer que les biocarburants soient vendus aux même prix que les carburants classiques alors qu’ils coutent deux fois plus chers ? La liste de telles questions peut être allongée à souhait. Elles ne montrent qu’une seule chose. C’est que la vérité des prix est un mythe dans le domaine de l’énergie. C’est effectivement un mythe car le caractère éminemment stratégique des produits énergétiques contraint tous les pays du monde à les encadrer étroitement par une politique de prix spécifique.

Que faire en Algérie ? Il faudrait bien entendu relever les prix de l’énergie. Ceux-ci, gelés depuis le début des années 2000, ne correspondent plus à la réalité du marché. Les augmenter progressivement en fonction de l’évolution du pouvoir d’achat se justifie donc pleinement. Prenons cependant garde de croire que le seul relèvement des prix réglera tous les problèmes. Il ne réglera pas, par exemple, celui du gaspillage inouï qui résulte de l’inondation du marché par des équipements énergivores car ceux ci se vendent à des prix tellement compétitifs qu’ils continueront à proliférer. Comme indiqué plus haut, seule la voie réglementaire peut en juguler le flux. Il ne réglera pas, non plus, la question cruciale du modèle de consommation national. Relever, par exemple, de la même valeur les prix du GPL, de l’essence et du gasoil ne changerait en rien la tendance actuelle à privilégier le diesel importé aux carburants gazeux produits localement. Ce qu’il faudrait donc, c’est un système de prix qui serve le modèle national de consommation. Dans le domaine des carburants, ce système devrait viser à infléchir la diésélisation du parc et à promouvoir l’utilisation du GPLC dans les véhicules particuliers et du GNC dans les transports en commun. Il devrait aussi concerner l’ensemble des secteurs utilisateurs d’énergie et, notamment, celui des transports massifs. A ce sujet, les prix des transports publics modernes (métro, tram …) devraient être plus attractifs par rapport aux moyens de transports classiques (bus, véhicules), plus énergivores et plus polluants (2). Les conditions du transport ferroviaire de fret gagneraient aussi à être revues pour sortir de la marginalisation ce mode de transport propre et économique.

CONCLUSION

Actionner le seul levier de l’offre pour satisfaire une demande nationale d’énergie sans cesse croissante ne peut constituer une solution durable. Dans le contexte actuel, une rationalisation de la consommation s’avère plus que jamais nécessaire. Sa être mise en œuvre requiert l’application d’une réglementaire technique et d’un système de prix qui visent mettre à niveau nos équipements avec les standards internationaux en matière d’efficacité énergétique, à réorienter la demande nationale vers la consommation des produits les plus disponibles localement et à promouvoir les énergies renouvelables. De telles dispositions devraient permettre de contenir la demande à des niveaux gérables jusqu’à l’horizon 2025-2030. Au-delà, notre pays, qui ambitionne d’intégrer le club des pays émergents, devrait voir une amélioration sensible du niveau de vie de ses citoyens et, fatalement, une consommation d’énergie plus importante. Ceci l’amènerait à passer progressivement du statut de pays producteur à celui de consommateur d’énergie, avec toutes les implications qui y sont associées.

Par Salah. AZZOUG*

azzoug_s@yahoo.com

  1. : Voir contribution du même auteur «Quelques éléments de politique énergétique”, publiée sur le Soir d'Algérie du 28 avril 2014;
  2. : Voir contribution du même auteur « La pollution de la ville d’Alger et le prix du ticket de métro”, publiée sur le Soir d'Algérie du 11 juin 2012.
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29 avril 2014 2 29 /04 /avril /2014 11:42

QUELQUES ELEMENTS DE POLITIQUE ENERGETIQUE

 

Le rôle que jouent les hydrocarbures dans l’économie nationale a pris une dimension inquiétante. Le pétrole et le gaz représentent plus de 40% du PIB et génèrent la quasi-totalité (98%) de nos ressources en devises. La fonction de ces ressources, qui étaient destinées exclusivement au financement des investissements productifs dans les années 1970, est aujourd’hui dévoyée. Maintenant, elles servent à nourrir la dépendance alimentaire du pays. De ce fait, notre vulnérabilité au risque d’une baisse des prix pétroliers devient manifeste. Même à court terme, une telle  situation n’est pas tenable, Elle appelle à une refonte totale de notre économie dans le sens d’une moindre dépendance des hydrocarbures. Elle commande aussi la mise en œuvre d’une politique énergétique qui assure l’utilisation optimale des ressources nationales. Le mode de gestion des réserves du sous sol, la lutte contre le gaspillage d’énergie et la transition énergétique vers un modèle de consommation approprié sont autant d’axes stratégiques autour desquels devrait s’articuler cette politique. C ‘est de ces aspects que traitera la présente contribution.

 

Gestion des réserves : éviter toute surexploitation

Les réserves nationales prouvées d’hydrocarbures conventionnels sont évaluées à 12 milliards de barils de pétrole et 4.500 milliards de M3  de gaz selon la revue de British Petroleum. Au rythme actuel de croissance de la consommation intérieure, ces réserves  peuvent assurer une autonomie de moins de 15 ans pour le pétrole et d’une trentaine d’années  pour le gaz. Ce simple bilan montre que l’Algérie ne dispose pas de grandes réserves de pétrole. Elle risque même d’en manquer avant que les cinq nouvelles raffineries prévues dans le programme du secteur de l’énergie n’entrent en service (sic !). Une politique de préservation de cette ressource est donc impérative. Son exploitation à un niveau immodéré ne saurait se justifier sauf à prendre le risque d’exposer notre pays à une dépendance totale vis-à-vis de l’étranger dès 2020-2025. Ce bilan montre aussi que nos ressources en gaz sont un peu plus substantielles. Ces ressources deviennent vraiment conséquentes si l’on prend en compte les réserves, estimées mais non prouvées, de gaz de schiste (20.000 millions de M3 selon DOE/EIA). Si ces dernières réserves étaient confirmées, même partiellement, l’autonomie de notre pays en gaz pourrait atteindre le siècle. Le potentiel est donc immense. Malgré cela, la rente risque de ne pas être au rendez-vous en raison de la faiblesse des prix du gaz. Toutes les études prospectives s’accordent sur un tassement, voire une régression, de ces prix à moyen et long terme. La tentation facile serait donc de compenser cette baisse des prix par une augmentation sensible de la production. Y succomber serait faillir gravement à nos responsabilités à l’endroit des générations à venir. S’il faut admettre qu’une politique énergétique réaliste doit adapter le rythme d’exploitation de nos réserves de gaz aux besoins de l’économie, il faut reconnaitre tout autant qu’elle ne saurait servir de pourvoyeur, à fonds perdus, d’une économie non performante. Oui, Il faut faire évoluer le niveau de production de ces ressources avec les besoins financiers, mais à condition que ceux-ci servent le développement réel du pays. La bancarisation du sous sol, l’esprit du «dépenser sans compter» et la construction de projets non rentables sont autant de fléaux que l’on ne peut qualifier d’actes de développement. En tout état de cause, une politique énergétique de long terme exige d’éviter toute surexploitation, sous quelque forme que ce soit.

 

Maitrise de la demande : la lutte contre le gaspillage s’impose plus que jamais

La consommation nationale d’énergie primaire est aujourd’hui de l’ordre de 55 millions de tonne équivalent pétrole (Tep). Au taux de croissance actuel, la demande risque de doubler dans moins de 10 ans. Il y a donc urgence à maitriser cette demande. Il ne s’agit évidement pas de lutter contre la consommation utile qui participe au développement économique et améliore le confort social du citoyen. Il faudrait, par contre, mener une véritable guerre au gaspillage à travers une politique avisée d’économie d’énergie. Un objectif chiffré de gain d’efficacité énergétique devrait être fixé dans le cadre d’un programme national. Si l’on se base sur l’expérience internationale, un gain  de 30% semble tout à fait à notre portée à l’horizon 2020. L’atteinte d’un tel objectif ne se suffit hélas pas de déclarations d’intention. Elle exige la prise d’actions décisives et leur réalisation effective selon un calendrier précis. Parmi celles ci, citons en cinq.

 

 Application de normes de consommation de carburant aux véhicules neufs dès 2015 : En Europe, l’ensemble des véhicules de tourisme mis sur le marché par chaque constructeur ne doit pas dépasser une consommation moyenne de carburant d’environ 5,5 L/100KM (130 g C02/km) en 2012 et 4 L/100KM (95 g C02/km) en 2020. Rien n’empêche notre pays d’adopter ces normes. Si elles l’étaient, un gain de 30 à 40% sur la consommation nationale peut être raisonnablement attendu d’ici 2025.

 

 Interdiction de l’importation des lampes à incandescence dès 2015 : Sur recommandation de l’UNEP (United Nations Environment Programme), la plupart des pays ont interdit ce type de lampes en 2012-2014. Chez nous, leur interdiction permettrait de diviser par deux la consommation électrique destinée à l’éclairage, soit une économie de 10% de la production  nationale d’électricité (1).  

Généralisation des normes d’isolation thermique des bâtiments pour toutes les nouvelles habitations dès 2015: Les normes BBC (bâtiment à basse consommation) sont déjà généralisées un peu partout et notamment en Europe. Ces normes réduisent de moitié la consommation électrique liée à la climatisation et au chauffage. En Algérie, la climatisation est, selon les déclarations des autorités,  à l’origine de l’explosion récente de la demande électrique. Il serait donc avisé d’en minimiser la consommation en construisant des logements économes en énergie. Ces logements dureront un siècle. Autant donc les construire aux nouvelles normes.

Taxation spécifique des appareils domestiques énergivores dès 2015 : Les appareils domestiques (climatiseurs, appareils chauffage, réfrigérateurs ….) sont classés, selon leur rendement, dans les catégories A, B, C, D, E, F et G. Leur consommation d’énergie passe du simple au double de la catégorie A à G. Un système de taxation privilégiant la classe A et pénalisant les autres catégories éviterait la véritable ‘saignée’ d’énergie que provoquent ces appareils.

 Alignement du rendement énergétique des grands complexes industriels sur celui d’unités similaires installées dans les pays industrialisés avant 2020 : Si cette mesure ne se traduisait que par un gain de 15-20 % sur les rendements actuels, cela équivaudrait à une économie de plus de 3 milliards de m3 de gaz par an. En réalité, le potentiel de gain est bien plus élevé. Il justifie amplement cette opération qui devrait être à la charge des entités économiques. Le rôle de l’Administration devrait se limiter à fixer les objectifs, en fonction des standards internationaux, et à en contrôler l’exécution.

 

Ces cinq mesures montrent l’importance des enjeux d’une politique d’economie d’energie. Je ne les ai pas choisies par hasard. Elles ont été sélectionnées pour plusieurs raisons. Primo, elles concernent les secteurs qui comptent pour plus de 80% de la consommation nationale d’énergie. Leur application sera donc déterminante dans la lutte contre le gaspillage inouie qui régne dans le pays. Deuxio, elles constituent un levier de rationalisation de la demande efficace et peu contraignant comparativement à celui du relévement des prix. elles permettent, en effet, de réaliser une économie d’energie substantielle sans réajustement des prix des produits energetiques. Tercio, elles ont toutes été appliquées avec un succés éclatant ailleurs. Elles peuvent donc réussir tout autant chez nous. Sans ces mesures, la consommation interne continuera à croite à un taux à deux chiffres sans que cela ne contribue ni à l’essor economique, ni au bien être du citoyen.

 

Mix énergétique : le gaz est une option incontournable

Le secteur industriel utilise le gaz naturel comme principale source d’énergie. Cette politique, qui privilégie le gaz, est parfaitement indiquée eu égard à la nature des ressources nationales. Le développement progressif de l’énergie solaire, initié par le secteur de l’énergie, l’est tout autant. A ces sources principales, il y a lieu d’ajouter le charbon comme énergie d’appoint dans la génération électrique.

 

A l’inverse du secteur industriel, celui des transports utilise des carburants exclusivement d’origine pétrolière et principalement du gasoil. L’utilisation de ce type de carburant est en totale inadéquation avec la structure des ressources nationales qui sont avant tout gazières. Les carburants gazeux plus disponibles localement, moins chers et plus propres sont marginalisés malgré toutes leurs qualités. Le GPLC constitue moins de 4% de la consommation nationale de carburant. Pire, sa part  ne cesse de baisser en faveur du gasoil. Cette situation du pays du gaz où le gasoil est roi, est inexplicable. L’inversion de cette tendance au profit du GPLC s’impose tant aux plans stratégique et économique qu’environnemental. Elle ne peut cependant avoir lieu sans une intervention de l’Etat. C’est pourquoi la mise en place d’un cadre réglementaire spécifique est nécessaire si l’on veut promouvoir et généraliser l’utilisation du GPLC (2). A défaut, la consommation de gasoil importé et subventionné continuera à croitre en dépit de tout bon sens.

 

S’agissant du gaz naturel carburant (GNC), il est navrant de constater que ce mode de carburation soit resté à l’état de projet pilote depuis la fin des années…. 1980. C’est effectivement à cette époque que le premier bus roulant au GNC a été testé à Alger. Depuis donc un quart de siècle, le GNC, tout aussi disponible, peu cher et propre que le GPLC,  peine à sortir du stade expérimental alors qu’il a fait ses preuves partout dans le monde. Là aussi, Il est grand temps de mettre en place un programme spécial pour que ce carburant prenne toute sa place.

 

Conclusion

La politique énergétique n’est pas un concept abstrait. Au contraire, elle a une fonction bien concrète. C’est celle de doter le pays d’une vision énergétique à très long terme. C’est aussi celle de moduler le niveau d’exploitation des réserves en fonction des besoins réels de l’économie, sans obérer l’avenir des générations futures. C’est enfin celle de mettre en place les mécanismes adéquats pour combattre la gabegie énergétique et garantir l’émergence d’un modèle de consommation conforme aux spécificités nationales. A ce titre, sa mise en œuvre revêt un caractère hautement stratégique.                                             

                                                                                                                                                                      *Ingénieur en Raffinage et Pétrochimie

voir contribution du même auteur «Une heure pour la planète» publiée dans le Soir d’Algérie du 26-03-2014

 

voir contribution du même auteur «Plaidoyer pour une large utilisation du GPLC» publiée dans le Soir d’Algérie du 26-12-2012 

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26 mars 2014 3 26 /03 /mars /2014 14:13

 CELEBRATION DE LA 8ème EDITION DE «UNE HEURE

POUR LA PLANETE»

(publié dans le quotidien  le Soir d'Algérie du 26-03-2014)

 

La communauté internationale célèbre l’événement «Une heure pour la planète», appelée aussi «Earth hour», le dernier samedi du mois de mars de chaque année. L’édition de cette année aura donc lieu le 29 mars 2014. Cet événement consiste à éteindre, partout dans le monde, toutes les lumières pendant une heure, de 20h30 à 21h30. Organisé par la fondation WWF (World Wild Fund), Il a pour objectif de sensibiliser les institutions et l’opinion publique internationales sur les problèmes de pollution en général et ceux du réchauffement climatique en particulier. Il vise aussi à faire prendre conscience à tout un chacun son rôle dans la lutte contre le gaspillage de l’énergie qui est la principale cause de pollution. Le choix de l’action d’éteindre la lumière comme symbole de cet événement n’est pas fortuit. Il a été fait car l’éclairage est un segment fortement consommateur d’énergie. Selon le GEF (Global Environment Fund), l’éclairage compte pour pas moins de 20% de la consommation mondiale d’électricité. Le simple geste d’éteindre la lumière, lorsqu’on n’en a pas besoin, peut donc, s’il était généralisé à l’échelle mondiale, éviter le rejet dans l’atmosphère d’importantes quantités de gaz à effet de serre. En même temps, Il permettrait de réaliser une économie d’énergie et d’argent appréciable.                                                       

La première édition de «Une heure pour la planète», s’est déroulée à Sydney en 2007. Elle avait eu un succès tel que cet événement est célébré aujourd’hui dans plus de 150 pays et 7.000 grandes villes du monde. En Algérie, il est passé presque inaperçu l’année dernière. Nul doute que ce sera encore le cas en cette année de campagne électorale. Pourtant, les problèmes récurrents de coupures d’électricité, connus il n’y a pas longtemps, sont encore dans tous les esprits. Ils devraient nous inciter à vulgariser davantage la célébration de «Une heure pour la planète», qui pointe du doigt le gaspillage d’électricité. Cette problématique nous concerne donc au premier chef. Nous gaspillons énormément d’énergie en général. Nous en gaspillons beaucoup trop dans l’éclairage. L’opération «Une heure pour la planète», devraient être mise à profit pour forger un comportement de sobriété énergétique chez le citoyen. En parlant de gaspillage d’énergie, je ne peux omettre d’évoquer l’autre recommandation de l’UNEP (United Nations Environment Programme) qui invite tous les pays à remplacer, avant 2016, les lampes à incandescence par les lampes à basse consommation (LBC). Celles ci ont un bien meilleure rendement énergétique. Elles consomment deux à trois fois moins d’électricité et ont une durée de vie dix fois plus longue. Cette recommandation de l’organisme onusien a trouvé une oreille très attentive au niveau des Etats qui ont pris conscience de l’importance de la rationalisation de la consommation d’énergie. C’est, entre autres, le cas des pays membres de la communauté européenne (CEE) qui avaient décidé d’interdire l’utilisation des lampes à incandescence dès  2012. C’est aussi le cas de l’Afrique du Sud qui s’est engagé à les proscrire à partir de 2014. Même la Chine vient d’annoncer leur retrait total du marché en 2016. La Chine restera, néanmoins, le principal producteur de ces lampes énergivores. Elle continuera, bien sur, à les exporter sur les marchés peu regardants en matière d’économie d’énergie.  C’est le cas notamment de notre pays dont le marché regorge de ce type de lampes. Malgré leur consommation excessive et leur mauvaise qualité, elles continueront à proliférer chez nous car leur prix à l’achat est relativement bas. Cette situation est déplorable. Seule l’intervention des pouvoirs publics peut y mettre fin en en interdisant immédiatement l’importation. Une telle mesure, qui s’inscrit en droite ligne des recommandations de l’UNEP, est on ne peu plus opportune. Elle se traduirait par une économie annuelle d’électricité d’environ cinq (5) terrawattheure (TWH) soit l’équivalent  de la production  d’une centrale électrique de un (1) GW. C’est donc une économie d’un investissement de plus de 1 milliard de dollars et une baisse de la consommation de gaz naturel de près de 1,5 milliards de M3 par an. Un tel gain financier est sans aucune mesure avec le surcoût induit par l’achat des lampes LBC, plus chères que les lampes à filament incandescent. Même si l’Etat offrait gracieusement ces lampes aux citoyens, il resterait toujours largement gagnant. Formons donc le vœu de célébrer «Une heure pour la planète», 2015 à la lumière des lampes LBC.

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24 février 2014 1 24 /02 /février /2014 10:49

                                                                            Quelques vérités sur les gaz de schiste

                                                 ( article publié sur le quotidien Algérien le Soir d'Algérie du 24-02-2014)


Les immenses réserves des gaz de schiste de l’Amérique du Nord sont connues de très longue date. Faute de techniques de production, ces ressources n’ont pu être exploitées qu’à partir des années 2000. Depuis, les gaz de schiste en font la une de tous les mass-médias. Certains gouvernements et lobbies pétroliers y sont très favorables. 
D’autres, sociétés civiles et environnementalistes, les considèrent comme un désastre écologique. Il s’ensuit des débats très vifs, non seulement aux Etats- Unis, qui ont vu leur développement massif récemment, mais aussi un peu partout dans le monde où leur exploitation est envisagée. Bien que non structurés, ces débats ont également lieu dans notre pays où les gaz de schiste ont de fervents défenseurs mais aussi de farouches opposants. La présente contribution se veut un apport constructif au débat. 


Gaz de schiste : de quoi parle-t-on ?
Au plan physico-chimique, les gaz de schiste sont rigoureusement identiques au gaz naturel que nous consommons communément dans nos foyers. Les gaz de schiste, tout comme les gaz conventionnels, sont composés de la même molécule, à savoir le méthane. La différence entre ces deux types de gaz réside uniquement dans la forme géologique des gisements qui les renferment. Les gaz conventionnels sont contenus dans de grands réservoirs souterrains dans lequel il suffit de forer un puits vertical pour remonter, à la surface, le gaz. Par contre, les gaz de schiste se trouvent sous la forme de bulles de gaz emprisonnées dans de la roche compacte. La récupération de ces bulles de gaz ne peut donc se faire qu’après avoir fracturé la roche pour les libérer. Cette fracturation est réalisée au moyen de la technique dite de fracturation hydraulique qui consiste à fissurer la roche par injection, sous très haute pression, de grandes quantités d’eau mélangées à du sable et à des produits chimiques.


Environnement : un bilan plutôt à charge 
Tout a commencé par la publication dans le journal du New York Times d’un long article basé sur des rapports confidentiels de l’Agence de protection de l’environnement des Etats-Unis (EPA). Ces rapports inventorient toute une série d’effets dangereux liés à l’exploitation des gaz de schiste. Ils signalent de graves cas de pollution des sources d’eau par du gaz, des produits chimiques cancérigènes et des éléments radioactifs. La radioactivité de ces eaux dépassait souvent 100 fois la norme admise. Ils indiquent aussi une augmentation drastique du taux de benzène et de toluène dans l’air, et relèvent une prévalence de maladies respiratoires anormalement élevée dans les zones voisines des puits de gaz. Ces griefs ont été reconnus de facto par les autorités américaines qui ont réagi en mettant en place des commissions techniques avec pour mission de proposer des mesures pour y remédier. De nouvelles réglementations, destinées à mieux encadrer cette activité, ont ainsi vu le jour récemment. Certains Etats et plusieurs comtés ont même interdit temporairement l’exploitation des gaz de schiste. L’autre inconvénient majeur de la fracturation hydraulique réside dans la consommation excessive d’eau que nécessite cette technique. Selon une étude publiée récemment par le Ceres, l’industrie des gaz de schiste des Etats-Unis a consommé plus de 400 millions de mètres cubes d’eau durant les seules années 2011 et 2012. En Europe, des secousses sismiques ont été rapportées dans la région de Blackpool (Angleterre) où la compagnie Cuadrilla Resources réalisait des forages de gaz de schiste. Même si la magnitude de ces secousses était faible (1,5-2,3 sur l’échelle de Richter), les forages ont dû être interrompus par mesure de sécurité. Selon certaines études, ce phénomène sismique résulterait de l’action de la fracturation hydraulique lorsque celle-ci est réalisée dans des zones naturellement fracturées ou instable sismiquement. Pour éviter ce problème, les spécialistes préconisent une bonne connaissance préalable des zones exploitées et un suivi rigoureux du comportement sismique lors des opérations de fracturation.


Fracturation hydraulique : une technique problématique
A la lumière de cette expérience, dire que la technique de fracturation hydraulique ne présente pas de risques est difficilement soutenable. Si elle ne posait vraiment pas problème, comment expliquer que la France, pays dépendant à 100% de l’étranger pour la satisfaction de ses besoins énergétiques, accepte de se passer de cette manne ? Peut-on croire un seul instant que le moratoire décrété par ce pays ait été décidé juste pour satisfaire les «lubies» des environnementalistes. Même l’AIE, lobby pétrolier s’il en est, reconnait la gravité des problèmes posés et vient de proposer toute une batterie de mesures (règles d’or) pour en éviter la récurrence. Encore tout récemment (janvier 2014), la CEE a également reconnu les problèmes spécifiques aux gaz de schiste et recommandé aux pays membres de revoir de fond en comble leur réglementation actuelle afin d’en tenir compte. Autre question connexe souvent posée : est-ce que la fracturation hydraulique est une technique maîtrisée ? La réponse ne peut être que négative puisque les problèmes vécus l’ont été aux Etats-Unis, berceau de l’innovation et de la technologie et disposant d’un arsenal réglementaire à toute épreuve. Songez un instant aux conséquences si l’exploitation de gaz de schiste avait eu lieu dans un pays en voie de développement qui ne dispose ni de technologie ni d’une réglementation rigoureuse. De ce qui précède, il ressort que la fracturation hydraulique est une technique qui pose des problèmes qui, à l’évidence, ne sont pas suffisamment maîtrisés aujourd’hui. Ce constat semble largement partagé si l’on en juge par le lancement tous azimuts de programmes de recherche de nouvelles technologies plus sûres. Ces recherches sont axées sur le perfectionnement de la technique de fracturation hydraulique dans le sens d’une diminution substantielle de la consommation d’eau, de la substitution des produits chimiques dangereux et d’une réduction du nombre de puits requis dans cette technique. D’autres voies de recherches, plus prometteuses, portent sur des techniques alternatives telles la fracturation au fluoro-propane (propane non inflammable) ou à l’arc électrique. 


Quel avenir pour les gaz de schiste ?
La demande mondiale d’énergie ne cesse de croître. Selon l’Agence internationale de l’énergie, elle atteindrait près de 18 milliards de tep en 2035. Dans le même temps, les ressources conventionnelles d’hydrocarbures (pétrole et gaz) sont en déclin. Dans ce contexte, les réserves gigantesques en gaz de schiste ne peuvent être ignorées. D’après un rapport du département US de l’Energie, qui a évalué les réserves de 41 pays, celles-ci s’élèveraient à 7 201 trillions de pieds cubes (TCF). Ce rapport classe l’Algérie au 3e rang mondial avec un volume estimé à 707 TCF (voir figure ci-dessous). La configuration des réserves de gaz de schiste indique également un rééquilibrage géographique des ressources mondiales de gaz. C’est un grand changement par rapport à la situation actuelle où trois pays (Russie, Qatar et Iran) disposent de 50% de la totalité des réserves conventionnelles. Des pays comme les USA et la Chine, grands consommateurs d’énergie, assureraient ainsi largement leur autonomie et pourraient même devenir exportateurs dans un proche avenir. Si le volume de ces réserves, qui reste une estimation pour le moment, était confirmé, nul doute que la scène énergétique mondiale connaîtrait de profonds bouleversements. Une telle abondance de gaz entraînerait probablement une plus grande compétition entre les pays producteurs qui risque d’enclencher une chute vertigineuse des prix.


Que faire en Algérie ? 
Dans notre pays, l’exploitation des gaz de schiste est conditionnée par des considérations économiques et environnementales. Au plan économique, les gaz de schiste présentent un coût de revient extrêmement élevé. Aux Etats-Unis, ce coût oscille entre 5 et 7 US$/MMBtu. En Algérie, le coût sera nettement plus élevé, car, contrairement aux Etats-Unis, le gaz devra être conditionné en vue de permettre son exportation. En prenant en compte un facteur de «tropicalisation» minimal de 25% (1,5 US$/MMBtu) et en y ajoutant les coûts de transport terrestre (1 US$/MMBtu), de liquéfaction (4 US$/MMBtu), de transport maritime (2,5-3 US$/MMBtu) et de regazéification (0,5 US$/MMBtu), le coût rendu sur les marchés consommateurs de gaz dépasserait les 15 US$/MMBtu. Ce coût est largement supérieur au prix en vigueur sur le marché européen (10-12 US$/MMBtu) et à peine égal à celui du marché Asie-Pacifique (15-16 US$/MMBtu). L’exportation des gaz de schiste ne présente donc pas des conditions de rentabilité acceptables. Au plan environnemental, l’exploitation des gaz de schiste entraînerait inévitablement les mêmes aléas rencontrés ailleurs. L’autre risque, autrement plus important, a trait à la possibilité de la pollution de la nappe phréatique par infiltration à travers les parois des puits de gaz (tubing). Ce risque se doit d’être évalué en ayant à l’esprit la spécificité de la production des gaz de schiste qui nécessite le forage d’un nombre incalculable de puits (forage aux USA de 500 000 puits en 10 ans !). Un tel risque, qui se démultiplie avec le nombre de forages, n’est pas une vue de l’esprit. Des défaillances de tubing ont déjà été constatées par le passé. Selon une étude de l’Académie américaine des sciences (Proceedings of National Academy of Science ou Pnas), publiée en juin 2013, le département de la Protection de l’environnement (DEP) de Pennsylvanie aurait constaté pas moins de 90 cas de tubing et de cimentation non conformes en 2010 et 119 en 2011. Dans un tel contexte empreint d’incertitudes économiques et techniques, peut-on envisager l’exploitation des gaz de schiste ? A moyen terme, la réponse est, à mon avis, non. Cette réponse est motivée par les problèmes précités. Elle se justifie d’autant plus que notre pays dispose de réserves appréciables de gaz conventionnel, 4 000 milliards de mètres cubes ou plus de 30 ans d’autonomie, qui lui permettent de se passer des gaz de schiste très coûteux et présentant de réelles contraintes. A plus long terme, 15-20 ans, les techniques d’exploitation de ces gaz auront eu tout le temps de faire leurs preuves, ailleurs et non à nos dépens. Les risques y associés devraient aussi être mieux maîtrisés par la mise en place d’une réglementation nationale appropriée. Dans ces conditions, l’exploitation des gaz de schiste sera alors possible. Leur commercialisation viendrait répondre à point à la demande du marché intérieur qui en aura grandement besoin à ce moment. Au plan économique, l’écoulement de ces gaz sur le marché national ne poserait aucun problème vu que les opérations de conditionnement liées à l’exportation (plus de 50% du coût total) ne seront pas requises. En revanche, leur exportation continuera à se heurter au même handicap de rentabilité car les coûts opératoires continueront à croître alors que les prix du marché international du gaz devraient, selon les prévisionnistes, stagner.


Conclusion 
Dans un monde, caractérisé par une augmentation substantielle de la demande d’énergie et une raréfaction des ressources conventionnelles, il est évident que les énormes réserves des gaz de schiste seront mises à profit pour assurer la satisfaction des besoins énergétiques de demain. L’utilisation de ces ressources reste néanmoins tributaire de la mise au point de techniques de production plus performantes que la fracturation hydraulique dans sa forme actuelle. 
Par Salah Azzoug
Ingénieur raffinage et pétrochimie

azzoug_s@yahoo.com

 

 
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12 novembre 2013 2 12 /11 /novembre /2013 21:56

«Il faut développer les carburants gazeux»

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le 10.11.13 | 10h00

 

 

 

Propos recueillis par Djamila Kourti

 

- Les carburants sont une source de pollution atmosphérique. Comment peuvent-ils influer sur l’environnement ?

Les carburants sont effectivement très polluants. Ils polluent tout autant l’environnement global que l’environnement local (notamment les grandes agglomérations). Au niveau global, ils brûlent en émettant essentiellement du C02 qui est un gaz à effet de serre ou, autrement dit, un gaz qui contribue pour beaucoup au réchauffement climatique et donc aux changements climatiques. Cet aspect est très important au niveau global, il est cependant moins critique en Algérie du fait que notre pays émet relativement peu de CO2. Par contre, les effets de la pollution sont ravageurs au niveau de nos villes. Les principaux polluants émis par les véhicules sont le plomb, les composés aromatiques, les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés. Ces polluants posent un véritable problème de santé publique.

 

- Le diesel est considéré mondialement comme un des polluants potentiels. Qu’en est-il en Algérie ?

En Algérie, la consommation du diesel était, jusqu’à récemment encore, limitée aux véhicules lourds. Malheureusement, depuis les années 2000, le parc des véhicules de tourisme, principale source de pollution urbaine, s’est diésélisé à un rythme très élevé. Les statistiques établies par l’ONS montrent une évolution très rapide de la diésélisation du parc. Le nombre de véhicules diesel est ainsi passé de 160 000 en 2000 à 250 000 en 2005 et a atteint 500 000 en 2009. Au rythme actuel, le parc des véhicules diesel de tourisme atteindra, en 2019, plus de 1,5 million d’unités dont une bonne proportion de grosses cylindrées très énergétivores. Sur la base d’une distance annuelle moyenne parcourue de 30 000 km par véhicule et en supposant une consommation de carburant de ­7 l/100 km, hypothèse conservatrice vu l’absence de toute réglementation nationale en la matière, ce parc nécessitera l’importation d’environ 3 millions de tonnes de gasoil soit, au prix actuel, plus de 3 milliards de dollars par an. Cette diésélisation résulte notamment d’une réglementation technique et fiscale très avantageuse. Ce cadre réglementaire est incompréhensible car le carburant diesel est beaucoup plus coûteux, non disponible localement en quantité suffisante et, surtout, il est fortement polluant et provoque des maladies très graves comme le cancer du poumon. L’adoption des normes de pollution automobile en vigueur au plan international (i.e. Euro 5), s’avère nécessaire.

 

- Comment peut-on limiter son action ?

Le diesel est nettement plus polluant que les essences car il émet beaucoup plus de particules cancérigènes. Le GPL carburant (GPLC) est le moins polluant. Malheureusement, sa consommation reste marginale. Les biocarburants, présentés comme des carburants d’avenir, sont en fait beaucoup plus polluants que les carburants fossiles. Ces effets de pollution sont bien entendu combattus dans les pays développés grâce à l’amélioration de leur qualité (principalement suppression du plomb dans les essences et réduction drastique du soufre dans le gasoil) et au respect de normes de pollution des véhicules très strictes. Les normes Euro 5, par exemple, imposent d’équiper les véhicules automobiles d’une pléthore d’instruments et d’équipements qui permettent de minimiser les effets de la pollution. Ces normes ne sont, hélas pas appliquées en Algérie où tout reste à faire.

S’agissant du diesel, celui-ci est extrêmement polluant et dangereux quel que soit son niveau de qualité. Malgré des spécifications du gasoil beaucoup plus sévères que les nôtres (teneur en soufre de 5 ppm en Europe contre 1000-1500 ppm en Algérie) et des normes imposant toute une série d’équipements antipollution sur les véhicules (pot catalytique, filtre à particules, contrôle électrique de l’injection, sonde lamda…), les véhicules diesel posent un sérieux problème de santé en Europe. L’UE est même en train de revoir sa réglementation fiscale pour restreindre le phénomène de diésélisation. De mon point de vue, la solution serait de décourager, par tous les moyens, la diésélisation du parc national des véhicules de tourisme et d’utiliser massivement le GPLC qui est beaucoup plus écologique, moins cher et largement disponible dans notre pays. La révision de la réglementation et de la fiscalité actuelles en vue d’inverser cette tendance à la diésélisation et de favoriser le développement et la généralisation des carburants gazeux (GPLC et GNC), mieux adaptés aux conditions spécifiques de notre pays, s’impose plus que jamais.

 

- Le gasoil local serait impropre, selon les automobilistes. Etes-vous d’accord ?

Le gasoil local, qui ne diffère du gasoil des pays développés que par la teneur en soufre, ne peut absolument pas être qualifié d’impropre. Il est, par contre, adapté au parc actuel. En abaisser la teneur en soufre ne servirait pas à grand-chose aujourd’hui au vu des normes actuelles des véhicules importés (aucun équipement anti-pollution requis). Ceci étant dit, je considère, comme je l’ai déjà écrit dans plusieurs de mes articles sur le raffinage, qu’il faudrait tendre vers l’alignement progressif de la teneur en soufre du gasoil sur les normes internationales tout en réservant l’usage du gasoil aux véhicules poids lourds dont il faudrait aussi revoir les normes.

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20 juillet 2013 6 20 /07 /juillet /2013 16:13
A la une Economie
 

Salah Azzoug. Ingénieur en raffinage et pétrochimie

«La rationalisation de la demande en carburants est une nécessité»

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le 14.07.13 | 10h00 Réagissez

- D’après le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), dans son chapitre sur l’évolution de l’industrie et le commerce des produits raffinés, il est indiqué que les importations de l’Algérie, en essence notamment, ont augmenté de 50% entre 2010 et 2013. D’après vous, quels sont les facteurs à l’origine de cette hausse ? L’Algérie est-elle grande consommatrice d’essence ou la situation est-elle liée au fait que nous peinons à répondre à la demande en ces carburants ?

Les importations d’essence ont effectivement augmenté substantiellement ces dernières années. Ces augmentations s’expliquent principalement par le programme de rénovation des raffineries algériennes qui a commencé il y a plus de trois ans et qui devrait se terminer prochainement. Durant cette phase de rénovation, pendant laquelle les installations sont arrêtées pour de longues durées, il y a un manque de production qui est comblé temporairement par ces importations. Une fois ce programme de rénovation terminé, la production d’essence devrait couvrir les besoins nationaux pour au moins trois ou quatre années.

 

- Le même rapport fait constater que les capacités de raffinage de l’Algérie ont baissé de 35% durant la même période. Pensez-vous que le pays n’a pas investi assez dans le domaine du raffinage et de la pétrochimie ?

Je crois que ce rapport parle de la diminution de la production des produits raffinés due aux raisons que je viens d’évoquer et non de la capacité de raffinage proprement dite.
La capacité de raffinage de l’Algérie est aujourd’hui de l’ordre de 22 millions de tonnes/an. Il est même prévu qu’elle augmente pour atteindre 26 millions de tonnes/an à la fin du programme de rénovation en cours.

 

- Que pensez-vous du plan d’investissement dans le domaine du raffinage annoncé par Sonatrach ? Ce programme est-il susceptible de satisfaire à terme la demande croissante en produits raffinés ? N’y a-t-il pas de crainte quant à l’évolution, d’ici là, des normes internationales en la matière ?

Le programme de rénovation en cours de l’ensemble des raffineries est, de mon point de vue, nécessaire en ce sens qu’il permet, par des opérations de «debottlenecking» et de modernisation relativement peu coûteuses, d’augmenter substantiellement la capacité de production et de fabriquer des carburants, notamment des essences, conformément aux normes internationales les plus strictes. Ce programme devrait permettre, par exemple, de mettre fin à l’utilisation, ô combien nocive, du plomb dans l’essence. Quant à la réalisation de nouvelles raffineries, je reste très sceptique à cette solution car, d’une part, la rentabilité du raffinage est des plus douteuses et, d’autre part, des  alternatives beaucoup plus économiques et présentant un atout environnemental incomparable existent dans notre pays. Je pense notamment à l’utilisation du GPLC et du GNC qui peuvent se substituer en proportion élevée aux carburants classiques.

Je pense aussi à la question de la rationalisation de la demande qui est une nécessité absolue que notre pays ne peut ignorer.
A ce sujet, je ne peux m’empêcher de dire qu’il n’est pas normal que la consommation de carburants des véhicules que nous importons ne fasse pas l’objet, comme cela se fait ailleurs, d’une réglementation appropriée. Je pense enfin à la question du choix du modèle national de consommation de carburants qui, à mon avis, constitue un préalable à la mise en place de tout plan d’investissement à long terme.

Entretien réalisé avec Ali Titouche
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21 avril 2013 7 21 /04 /avril /2013 09:32

               

    La rentabilité du raffinage de pétrole en question

             (Article publié dans le quotidien le soir d'Algérie du 21-04-2013)

 

 

Décidemment, le monde du pétrole et du gaz est en pleine mutation. Après l’épopée des gaz de schistes qui a révolutionné la fin des années 2000, c’est au tour du marché international des produits pétroliers de connaitre de grands bouleversements. Parmi ceux-ci, le plus remarquable est, certainement, le nouveau statut d’exportateur net de produits raffinés des Etats Unis. Traditionnellement premier importateur mondial, ce pays a, selon l’Agence américaine EIA, exporté plus de 19 millions tonnes de produits raffinés en 2011. Cette année, il devrait en exporter deux fois plus. Ce pays a même exporté des essences alors qu’il constituait, il y a encore 3 ou 4 ans, le principal débouché pour tous les excédents d’essences du monde entier. Des événements de cette ampleur ne peuvent passer sans laisser de traces, surtout quand ils concernent le pays qui consomme le quart de la production mondiale des produits pétroliers. Dans cette contribution, nous essaierons d’analyser les raisons qui sous tendent cette situation inédite et examinerons les impacts potentiels qui peuvent découler de cette nouvelle donne américaine sur le raffinage de pétrole.

Produits raffinés : marché en déclin dans les pays industrialisés

Selon l’AIE, la demande en produits pétroliers, qui est de l’ordre de 85 millions barils /J, continuera à progresser modérément (0,7%/an) pour atteindre prés de 99 millions barils en 2030. La croissance de la demande est surtout le fait des pays émergents. A elle seule, la Chine représente plus de la moitié de cette augmentation. Par contre, la demande des pays industrialisés diminuera de quelques 6 millions barils jours d’ici 2030.

Dans ces pays, le déclin relatif du marché des carburants pétroliers, qui représente près de 70% de la production du raffinage, résulte principalement d’une stratégie de substitution des carburants alternatifs aux carburants pétroliers. Il est aussi le résultat d’un vaste programme d’efficacité énergétique qui se fonde sur la promotion de nouvelles technologies peu gourmandes en énergie.

Le marché du Fuel, qui est l’autre principal produit pétrolier de large consommation,  s’est, quant à lui, complètement effondré ces dernières années. La part du fuel, qui représentait 33% de la consommation globale des produits raffinés en 1973, est retombée à moins de 14% aujourd’hui. Cette chute drastique se poursuivra en raison des problèmes environnementaux que pose la consommation de ce produit. A terme, l’utilisation des fuels tendra à disparaitre totalement des usages domestiques et terrestres et se restreindra aux soutes marines.

 

Excédent du marché des essences : un grand handicap pour le raffinage

Le phénomène de la diésélisation du parc des véhicules a entrainé une distorsion du marché international des carburants qui se caractérise actuellement par une offre limitée en gasoil et un important excédent en essences. La problématique du manque de gasoil a été réglée par l’adjonction d’unités d’hydrocraking, qui transforme le fuel en gasoil, dans la plupart des raffineries d’aujourd’hui. Quant au problème du surplus d’essences, Il n’est pas possible d’y remédier en agissant sur la configuration du raffinage car techniquement, la production d’essence d’une raffinerie est pratiquement incompressible (~30%). Ce problème est d’autant plus difficile à résoudre qu’il se généralise à tous les marchés. Limité auparavant à la CEE, la Russie et l’Amérique latine, l’excédent d’essences s’est aujourd’hui étendu au grand marché des Etats Unis. Selon une étude de Citi-GPS, la demande d’essence US baisserait encore de plus de 60 millions tonnes/an d’ici 2020.  Cet excédent structurel est déjà la principale cause de la fermeture récente de nombreuses raffineries. Il constituera dans l’avenir un handicap majeur pour le développement de l’industrie du raffinage.

 

Essences et fuel: des prix relativement bas

L’excès de l’offre en essence et en fuel fait que les prix de marché de ces produits sont relativement bas. Le prix du fuel, et parfois celui des essences, sont même inférieurs à celui du pétrole brut. Seul le gasoil dégage un écart de prix (spread) intéressant. Ceci fait que la marge brute de raffinage, qui est la différence entre le prix du pétrole et le prix moyen du panier des produits raffinés qui en sont issus, est très faible. Selon les statistiques de la Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC-France), la marge brute de raffinage du Brent (pétrole léger) n’a été, ces dernières années, que de 2 à 6 dollars le baril alors que le prix du pétrole caracolait au dessus de 100 $/Bbl (voir courbe jointe). Ce bas niveau des marges explique pourquoi les pétroliers européens trouvent plus profitable de dépenser 200 à 300 millions de dollars pour démanteler leurs raffineries, pourtant amorties, et d’importer des produits raffinés sur le marché international. Si les marges de raffinage n’arrivent même pas à assurer la viabilité économique de raffineries complètement amorties, qu’en est-il des nouvelles raffineries?

 

 

Economie du raffinage : un niveau de rentabilité prohibitif

Les coûts de réalisation des raffineries sont extrêmement élevés. Ils ont considérablement augmenté ces dernières années. Pour les raffineries construites récemment, le coût est de l’ordre de 700 - 1000 dollars la tonne/an. Pour une raffinerie de 5 millions de tonnes/an, qui est une taille économique limite, le montant de l’investissement se situerait donc à un minimum de  3,5 milliards de dollars. En prenant en compte la moyenne de la marge brute de raffinage observée durant les 5 dernières années (2008-2012), soit 25 $/tonne, les revenus de cette raffinerie seraient de 125 millions de dollars/an. Ces revenus ne permettent de rembourser le capital investi, avant actualisation, qu’au bout d’une période de 28 ans. Si l’on ajoute les frais de fonctionnement et les effets de l’inflation, la durée de récupération du capital dépassera allégrement les 40 ans. De tels niveaux de rentabilité  sont évidement prohibitifs. Dans le domaine de l’aval pétrolier, les économistes considèrent qu’un investissement n’est rentable que si sa durée de remboursement est inferieure à 5-8 ans.

 

Cas du Moyen Orient et de l’Asie

Malgré cette mauvaise rentabilité, le raffinage continue à progresser au Moyen Orient et en Asie, chine notamment. Pourquoi donc ? Dans le cas du Moyen Orient, le raffinage se développe pour des raisons stratégiques évidentes. Les Etats de cette région, qui renferme 50% des réserves mondiales de pétrole, ont, en effet, tout intérêt à promouvoir l’utilisation des produits pétroliers. Les gains gigantesques qu’ils réalisent dans l’amont pétrolier compensent et justifient largement les pertes relativement minimes encourues dans l’activité de raffinage. Quant à la chine, elle a tout autant intérêt à développer son  industrie du raffinage afin de répondre à sa demande intérieure qui est en train d’exploser littéralement. Sans la réalisation de nouvelles unités, ce pays importerait plus de 50% de ses besoins en 2030 ce qui, pour une grande puissance, n’est pas concevable. Les conditions de rentabilité sont aussi beaucoup plus avantageuses en Chine. Les raffineries y sont construites en utilisant exclusivement des ressources et des équipements locaux dont les coûts sont nettement plus bas. La contrainte de disponibilité de débouchés pour les essences ne se pose également pas dans ce pays dont la forte demande permet d’absorber la totalité de la gamme des produits du raffinage.

 

Cas de l’Algérie

Le raffinage nationala actuellement une capacité de traitement de l’ordre de 22 millions de tonnes/an de pétrole. Cette capacité sera portée à 26 millions de tonnes/an à l’achèvement, fin 2013, des travaux de rénovation. Après rénovation, le raffinage national traitera donc 50% de notre production totale de pétrole brut qui est de l’ordre de 55 millions de tonnes/an. Sur ce plan, notre pays se place en tête des grands pays producteurs. A titre de comparaison, le Koweït ne traite que 32% de sa production de brut, l’Arabie Saoudite 20% et la Norvège 15 %. Jusqu’à présent, l’outil national de raffinage a aussi couvert convenablement la demande. Ceci est une réalité qui ne devrait pas être occultée par la médiatisation des récentes importations de carburants qui ne sont dues, pour l’essentiel, qu’aux arrêts techniques des raffineries pour cause de rénovation. Notre pays est même l’un des rares au monde à satisfaire la totalité de ses besoins par la production nationale. Même les pays du golfe, e.g Iran, recourent à l’importation. D’ailleurs, importer 20 à 30% de ses besoins en produits raffinés n’est en aucun cas un acte rédhibitoire. Bien au contraire, il est tout à fait pertinent dans les conditions économiques d’aujourd’hui qui sont largement défavorables aux opérations de raffinage.

Mais, pour plus de clarté, posons la question directement : est ce que le raffinage Algérien est sous-dimensionné par rapport à la consommation nationale? La réponse est : non. Il est même surdimensionné en termes de capacité globale. Jugez en : la capacité de raffinage (26 millions tonnes/an) est deux fois plus élevée que la demande (~14 millions de tonnes/an). Ce qui pose problème, ce n’est donc pas la capacité. Le problème est dans le schéma de production de nos raffineries. Celui-ci est inadapté à la structure du marché intérieur. Seuls 60% des produits fabriqués par nos raffineries sont consommés localement. Le reste, soit 40%, se compose essentiellement de fuel et de naphta que l’on exporte à un prix relativement bas. C’est cette inadéquation qu’il faudrait corriger pour répondre de manière efficiente à la croissance de la demande. On pourrait le faire par l’intégration, dans les raffineries existantes, d’unités d’hydrocracking qui transforment le fuel en gasoil. De telles unités permettraient, à moindre coût et dans des délais relativement courts, d’accroitre sensiblement la production de gasoil sans avoir à augmenter la quantité de pétrole traité. Elles contribueraient ainsi au règlement de l’autre problème du raffinage national, à savoir le volume limité de nos réserves de pétrole qui, en l’état actuel (15 – 20 ans), ne permet objectivement pas d’en garantir l’approvisionnement de façon pérenne.

 

Conclusion

Le surplus de capacité du raffinage mondial que l’on estime à 20%, l’excédent structurel du marché des essences et les politiques d’efficacité énergétique et de promotion des carburants alternatifs plonge l’activité du raffinage de pétrole dans une conjoncture défavorable durable. La politique du ‘tout raffinage’ n’est plus de mise dans le monde d’aujourd’hui. Elle ne constitue pas une solution viable tant aux plans économique et environnemental que stratégique. Toutes les études prospectives prévoient un remplacement progressif des carburants classiques par des carburants non issus du pétrole. Parmi ceux-ci, le GPLC et le GNC connaissent aujourd’hui un net regain d’intérêt suite à la découverte et l’exploitation de grands gisements de gaz de schistes. L’énergie électrique d’origine renouvelable (solaire) et, à un degré moindre, l’hydrogène sont les autres carburants sur lesquels se fondent beaucoup d’espoirs.

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23 février 2013 6 23 /02 /février /2013 14:06

Le marché de l’énergie est d’un poids considérable. Il s’élève à plus de 12 000 milliards de dollars US, soit environ 20% de la production intérieure brut (PIB) du monde entier. Une autre manière d’apprécier l’importance de l’énergie est de mesurer son degré d’utilité pour l’homme.
A cette aune, elle joue tout simplement un rôle crucial. Elle lui permet de se déplacer, s’éclairer, se chauffer, planter et récolter ses cultures et produire toutes sortes de biens et de services nécessaires à la vie. En un mot, elle est le moteur indispensable à tout développement économique et progrès social. Ces caractéristiques singulières font de l’énergie un produit stratégique de premier ordre que les nations ne peuvent se permettre de laisser évoluer au gré des seules règles du marché. Même, ou plutôt surtout, les Etats les plus libéraux réglementent le marché de l‘énergie. Ils mettent en place des politiques énergétiques qui en déterminent l’évolution à très long terme. En ce mois anniversaire de l’événement historique de la nationalisation des hydrocarbures dans notre pays, nous avons cru utile de présenter à nos lecteurs les domaines qui sont réglementés dans ces politiques énergétiques. Nous examinerons plus particulièrement la question du choix des modèles de consommation et celles de l’efficacité et de la sécurité énergétiques qui en constituent le socle dur.


Modèles de consommation : un mix «sur mesure» pour chaque pays
Jusque dans les années 1970, le terme énergie était quasiment assimilé à celui de pétrole tant cette ressource était prépondérante dans le mix énergétique mondial. Depuis, ce mix a beaucoup évolué en raison du souci des pays développés de réduire leur dépendance vis-à- vis de cette ressource détenue quasi-exclusivement par les pays du Moyen-Orient et certains pays (Russie) à tendance politique antagoniste. Le pétrole, dont la part était de 50% du mix mondial en 1973, n’en représente plus que 30% actuellement. Le charbon, qui était en déclin à cette période, redevient attractif aujourd’hui en dépit des problèmes environnementaux majeurs qu’il pose. Le nucléaire, malgré les grandes catastrophes qu’il a causées (Fukushima, Tchernobyl, Three Mile Island…), reste une énergie d’avenir. Ces exemples montrent que l’évolution du mix énergétique n’est pas, comme certains l’avancent, liée essentiellement à la question de la protection de l’environnement. En fait, chaque pays construit son mix en fonction des ressources nationales dont il dispose avec pour objectif principal une plus grande indépendance énergétique. C’est ce qui explique pourquoi la France, dépourvue de ressources fossiles, construit de nouvelles centrales nucléaires pendant que l’Allemagne, pays voisin membre de la CEE, démantèle les siennes. Ceci explique aussi la décision du Brésil de fabriquer des biocarburants à partir de la canne à sucre qu’il produit en très grandes quantités. La Norvège, qui génère 99% de son électricité à partir de l’énergie hydraulique, est un autre bel exemple d’adaptation du modèle de consommation aux spécificités nationales. Le choix du mix énergétique peut donc varier fortement d’un cas à l’autre. C’est pratiquement du «sur mesure» pour chaque pays. En Algérie, le choix du gaz comme combustible quasi-exclusif dans la génération électrique répond aussi, à juste raison, au souci de valoriser en priorité les ressources les plus largement disponibles chez nous. A long terme, l’option affichée par les autorités pour développer les énergies renouvelables, propres et pérennes, entre également dans ce cadre. Par contre, dans le domaine des carburants routiers, qui représentent la quasi-totalité de notre consommation de pétrole, il y a un énorme fossé entre le modèle de consommation actuel, basé sur le gasoil, et les ressources disponibles qui sont avant tout gazières. Dans l’intérêt national, ce paradoxe «du pays du gaz où le gasoil fait loi» ne doit pas perdurer. Construire une myriade de nouvelles raffineries pour coller à la demande de gasoil n’est assurément pas la solution idoine(1). Seule l’émergence d’un mix basé sur les carburants gazeux, soit le GPLC pour les voitures particulières et le GNC pour les flottes captives de véhicules utilitaires, constitue une solution de long terme.


Efficacité énergétique : un immense gisement d’économie
La meilleure énergie est celle que l’on ne consomme pas. Cette phrase peut sonner comme un slogan. Elle ne l’est pourtant pas pour ceux qui ont pris conscience de l’importance des économies d’énergie et qui en ont fait un axe principal de leur politique énergétique. Les progrès réalisés dans ce domaine sont impressionnants. Selon l’Agence internationale de l’énergie, cette politique a permis de baisser la demande potentielle d’énergie des pays de l’OCDE de 60% entre 1974 et 2006. Un gain supplémentaire de 20% est également attendu d’ici 2020. Ce résultat magnifique n’a pas été acquis par hasard. Il a été planifié dans le cadre d’une politique énergétique efficiente. Des plans d’actions spécifiques ont été mis en œuvre dans tous les secteurs d’activité pour faire la chasse au gaspillage et promouvoir les comportements, les équipements et les procédés les moins énergivores. A l’inverse, les pays en voie de développement relègue souvent au second plan la question de la rationalisation de la consommation. Fatalement, l’efficacité énergétique se dégrade. Au Moyen-Orient, l’intensité énergétique, que les économistes utilisent pour mesurer l’efficacité énergétique, est plus de deux fois plus élevée que celle de l’Europe. Ils consomment donc deux fois plus d’énergie pour la production d’une même quantité de biens. Dans notre pays, elle est de l’ordre de 0,15 TEP/1000 US$ de PIB, soit 50% de plus que la moyenne européenne. Résultat : le rythme de croissance de la demande nationale se situe parmi les plus élevés au monde. Au moment où le renouvellement de nos réserves d’hydrocarbures suscite moult interrogations, cette gabegie de l’énergie doit être combattue. Il ne s’agit pas, bien entendu, d’attenter, en quoi que ce soit, au confort de nos concitoyens. Décourager l’usage de la climatisation, par exemple, est aussi vain qu’inutile. Il faut surtout lutter contre les gaspillages et placer l’efficacité énergétique au cœur de notre politique. Mais que faire concrètement ? Fixer, par exemple, la norme de consommation de carburant de nos véhicules au même niveau que celle des pays d’où nous les importons. Veiller à ce que le rendement énergétique de nos grands complexes industriels soit aussi bas que ceux des pays qui nous les fournissent, clé en main. Construire beaucoup plus de logements écologiques que le millier qu’on a prévu sur un programme de plus de deux millions (sic). Interdire l’usage des lampes à incandescence comme cela se fait déjà en Europe, au Brésil et dans bien d’autres pays. Mettre fin au déferlement sur notre marché de toutes sortes d’appareils domestiques aux rendements énergétiques abominables. C’est toutes ces mesures, et bien d’autres, qu’il faut traduire en un dispositif réglementaire opérationnel si l’on veut assurer une gestion rationnelle de nos ressources et hisser notre pays au rang des nations économes.


Sécurité énergétique : un enjeu géostratégique
La sécurité énergétique vise à garantir la satisfaction des besoins à court, moyen et long terme. Elle est l’objectif principal de toute politique énergétique. Pour l’atteindre, les pays développés jouent essentiellement sur le mode de gestion de leurs réserves, quand ils en ont, sur la constitution de stockages stratégiques et sur la diversification de leurs sources d’approvisionnement. Dans la plupart des pays développés, l’Etat impose la détention de stocks de sécurité en mesure d’assurer une couverture de la demande pendant au moins 3 mois. C’est grâce à ces stocks que l’Europe a pu faire face, sans trop de dégâts, à la crise «ukrainienne» qui a vu l’interruption du pompage du gaz russe vers l’Europe pendant l’hiver 2009. C’est aussi ces stocks qui ont permis au Japon d’éviter le «black-out» durant la récente catastrophe de Fukushima malgré l’arrêt, du jour au lendemain, des centrales nucléaires qui assuraient 50% de la demande d’électricité de ce pays. La diversification des sources d’approvisionnement joue aussi un rôle primordial dans la sécurité énergétique. L’Europe, par exemple, s’approvisionne en gaz chez plusieurs fournisseurs et légifère pour éviter de dépendre d’un seul pays. Pour sécuriser leurs sources d’approvisionnement, les Etats contractent aussi des alliances stratégiques avec les pays producteurs. C’est le cas notamment du pacte Quincy qui a été conclu en 1945 avec pour objet la garantie de l’approvisionnement en pétrole des Etats-Unis par l’Arabie Saoudite, en contrepartie de certaines assurances. Parfois même, des moyens peu orthodoxes qui prennent la forme de pressions politiques, voire de guerres, sont utilisés. Les guerres de ce début du siècle en Irak et en Libye en sont des exemples édifiants. Dans les pays producteurs d’hydrocarbures, la sécurité énergétique découle directement du mode de gestion de leurs réserves pétrolières et gazières. L’exploitation de ces réserves, qui peuvent être assimilées à des stocks stratégiques naturels, doit souvent répondre à deux objectifs principaux. Le premier est d’assurer leur développement économique et le deuxième de préserver les besoins des générations futures. Dans ces pays, l’écueil majeur à éviter réside dans la surexploitation des réserves dont les effets sont néfastes tant pour le rendement de production des gisements qu’aux niveaux économique et stratégique. La surexploitation des réserves, que certains qualifient de politique du «pump, pump, pump», a été pratiquée durant les années fastes du pétrole bon marché. Cette politique est révolue. Elle a été enterrée par le spectre de la raréfaction du pétrole et par le souci des Etats d’assurer leur sécurité énergétique sur le très long terme. Le «pump, pump, pump» est aussi prôné par ceux qui spéculent sur le caractère inépuisable des réserves. Il est bon d’être optimiste, mais fonder sa politique sur des réserves hypothétiques reviendrait à faire un pari sur l’avenir dont les conséquences peuvent s’avérer désastreuses. La sagesse impose de baser sa politique sur les réserves fiables et l’adapter au fur et à mesure de la mise à jour de nouvelles découvertes.


Conclusion
Pour conclure, disons tout simplement que la politique énergétique du plus grand pays du monde est contenue dans une loi fédérale, de plus de 300 pages, qui porte le nom de «Energy Independence and Security Act». Le choix des termes d’indépendance et de sécurité dans la dénomination de la loi des Etats-Unis n’est certainement pas le fruit du hasard. A lui seul, Il en dit long sur les enjeux géostratégiques et sur le rôle névralgique que joue l’énergie dans les rapports entre les nations de ce monde globalisé. Dans les pays moyennement producteurs d’hydrocarbures, la mise en œuvre d’une politique énergétique est tout aussi indispensable tant pour la satisfaction de leurs besoins actuels que pour ceux des nouvelles générations. Elle est d’autant plus vitale qu’elle en conditionne aussi bien l’indépendance énergétique que la sécurité financière.
S. A.
(1) Voir «Raffinage de pétrole : réalités et perspectives» : contribution du même auteur publiée dans le supplément économique d’ El Watan du 28 février 2011.

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23 janvier 2013 3 23 /01 /janvier /2013 17:51
                             BOOM DES BIOCARBURANTS: Quid de la famine dans le monde ?  
                                    (article publié dans le quoyidien Algérien du 23 janvier 2013)

 

“Quand certains s’inquiètent pour remplir leurs réservoirs d’essence, beaucoup d’autres luttent pour remplir leurs estomacs”, R. Zoellick, ex-Président de la Banque mondiale

L’histoire des biocarburants, appelés aussi agrocarburants ou biofuels, a réellement commencé au Brésil durant le siècle dernier, plus exactement en 1931. À cette époque, ce pays n’avait pas de pétrole. Pour pallier ce manque, il expérimenta avec succès l’incorporation dans l’essence du bioéthanol fabriqué à partir de la canne à sucre, abondante dans ce pays. Cette expérience resta d’abord confinée dans cette région du monde. Ce n’est qu’après la hausse des prix du pétrole en 1973 que les États Unis se sont, à leur tour, lancé dans l’aventure des biocarburants. La consommation de ces produits n’a toutefois pris de l’ampleur qu’au cours des années 2000.
Son développement prend même aujourd’hui l’allure d’un véritable boom sous l’impulsion de réglementations décrétées au pas de charge par certains États. La Commission de Bruxelles, à travers sa directive “RED” sur les énergies renouvelables, exige de tous les états membres l’utilisation de 10 % de carburants routiers sous la forme de biocarburants à l’horizon 2020.
Aux États unis, la loi Energy Policy Act (EPAct) de 2005 en requiert 20% avant 2020.
Même l’Agence Internationale des transports aériens (IATA) s’est mise de la partie en demandant à ses adhérents d’utiliser pas moins de 10% de jet fuel à base de biocarburant avant 2017.
Les arguments avancés par ces entités pour justifier leur politique sont de deux ordres.
Le premier est lié à leur souci de réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole tandis que le deuxième vise à lutter contre le réchauffement climatique car, selon leurs promoteurs, ces produits émettraient moins de gaz à effets de serre que les carburants fossiles.
Cependant, les biocarburants n’ont pas que des adeptes. Ils sont même très controversés par plusieurs organisations scientifiques et des ONG qui remettent en cause le bien-fondé même de ces arguments. Plus grave, ces organisations affirment que leur développement constitue un danger majeur pour la sécurité alimentaire mondiale. Dans cette contribution, nous essaierons d’analyser, le plus objectivement possible, l’impact d’une production massive de biocarburants sur les aspects liés à l’environnement, la famine et la sécurité énergétique.

Biocarburants : des combustibles issus des produits alimentaires de base

Les biocarburants comprennent essentiellement le bioéthanol et le biodiesel qui sont utilisés en remplacement des essences et du gasoil respectivement. Ils sont fabriqués à partir de produits alimentaires de première nécessité. Le bioéthanol est produit à partir de la canne à sucre au Brésil et du maïs aux États-Unis.
Quant au biodiesel, il est fabriqué par estérification des huiles végétales telles le colza en Europe, le soja en Amérique et l’huile de palme en Asie. Le marché de ces produits se développe presque exclusivement dans les pays de l’OCDE et au Brésil. Leur production globale est de 150 millions m3 actuellement.
Elle doublera d’ici 2020 selon le cabinet Bloomberg Energy Finance.
Les biocarburants issus des produits destinés à l’alimentation de l’homme sont aussi qualifiés de conventionnels ou de première génération. Ils constituent la quasi-totalité des combustibles consommés actuellement et de ceux qui le seront dans un proche avenir.
C’est de cette catégorie dont nous parlons dans cette contribution.
Les autres biocarburants, de deuxième et de troisième génération, obtenus à partir de déchets végétaux ou par fermentation microbienne, sont encore au stade de la recherche et ne pourraient être utilisés massivement qu’à un horizon lointain. Ces derniers ne seront pas traités ici, faute d’espace.


Environnement : les biocarburants sont deux fois plus polluants que les carburants conventionnels
Commençons d’abord par dénoncer cette contre-vérité qui tend à faire accroire que les biocarburants sont écologiques et qu’ils émettent moins de CO2 que les carburants fossiles.
Ceci est complètement faux. Cette thèse, défendue pendant longtemps par les structures de la CEE, est remise en cause par tous les laboratoires scientifiques dont notamment l’Institut européen sur la politique environnementale (IEEP), l’Institut International de recherche sur les politiques alimentaires (IFPRI), le Comité scientifique de l’ONU sur les problèmes d’environnement (Scope) etc. La fausse réputation écologique de ces produits a été usurpée par la grâce de la directive de la CEE qui définit la méthode de calcul des émissions de CO2.
Cette méthode ne tient compte que des émissions directes engendrées par les biocarburants. Contre toute attente, elle ignore superbement les émissions indirectes et notamment celles qui résultent du transfert de culture des terres qu’on désigne communément sous le vocable ILUC (Indirect land use change). Quand des terres arables, en Europe ou au Brésil, sont réaffectées à la production des biocarburants, la quantité équivalente de produits agricoles doit nécessairement être produite ailleurs, sur de nouvelles terres à défricher, souvent aux dépens des forêts, des pâturages ou de zones humides.
En prenant en compte l’impact de ce transfert de cultures, plusieurs laboratoires spécialisés, y compris le Centre de recherche de la Commission européenne (JRC), estiment que les biocarburants émettent deux à trois fois plus de CO2 que les carburants fossiles.
Beaucoup d’institutions internationales imputent aussi le problème de la déforestation de l’Amazonie à la production brésilienne de bioéthanol. Elles estiment également que la forte production d’huile de palme en Asie du Sud Est constitue une atteinte à la biodiversité et notamment à la survivance de l’orang-outan de Bornéo. Enfin, selon une étude du Concawe (Conservation of clean air and water in Europe), la pollution automobile augmente sensiblement lorsqu’on utilise les biocarburants. Ces derniers émettent notamment beaucoup plus d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés que les carburants fossiles. Contrairement aux idées reçues, les biocarburants ont donc un bilan environnemental des plus déplorables.
Production des biocarburants :

une menace pour la sécurité alimentaire

Selon l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), le monde compte plus de un (1) milliard de personnes qui endurent les affres de la faim. Cette même organisation prévoit une augmentation de la demande mondiale de produits agricoles d’au moins
70% en 2050. Le défi à relever pour éradiquer la famine est donc immense. Au lieu de s’y atteler, on assiste actuellement au détournement d’une partie importante de la production agricole de sa mission première qui est d’assurer les besoins nutritionnels de l’homme. Ainsi, plus de 40% du maïs produit aux États-Unis est utilisé pour la production de bioéthanol. Une bonne partie de la production mondiale des huiles végétales y est également consacrée. Ce sont les 125 millions de tonnes de céréales utilisés pour la fabrication des biocarburants qui, selon le FMI et la FAO, sont une des principales causes de la crise majeure de 2008 qui a engendré une hausse des prix considérables dont les effets se font encore ressentir aujourd’hui. Le développement intensif des biocarburants ne manquera pas d’exacerber le cycle haussier des prix des produits agricoles et d’aggraver le niveau de la famine dans le monde.
Il précarisera davantage les populations des pays les plus vulnérables et accentuera le stress hydrique qui, selon un rapport établi en 2006 par l’Institut international de management de l’eau (IWMI), affecte déjà près du tiers de l’humanité. Cette situation inquiétante a amené plusieurs institutions à lancer de véritables cris d’alarme sur le danger que représente le développement des biocarburants. Outre de nombreuses ONG à caractère humanitaire, citons, entre autres, le rapport de 2011 du Conseil de bioéthique de la Grande-Bretagne (Nuffield) qui juge que le développement de ces produits n’est pas éthique et qu’il devrait être reconsidéré pour ne pas attenter aux droits de l’homme. Souhaitons que ces appels soient entendus.

Sécurité énergétique : une impossibilité matérielle
L’un des objectifs majeurs affichés par les promoteurs des biocarburants est d’assurer leur sécurité énergétique. Est-ce que cet objectif est réaliste et atteignable ?
La réponse est certainement non au vu des rendements de production très médiocres de ces biocarburants. À titre d’exemple, les États-Unis, premier producteur mondial de maïs, consacrent près de la moitié de leur production à la fabrication de bioéthanol pour, en fin de compte, ne satisfaire que moins de 5% de leur demande d’essence. Pour le biodiesel, les rendements sont encore plus prohibitifs. Selon un rapport publié par la FAO en 2008, Il faut cultiver pas moins de 4-5 hectares de soja pour produire suffisamment de carburant pour les besoins d’un seul véhicule pendant une seule année.
À titre de comparaison, il faut moins d’un demi-hectare pour nourrir convenablement un être humain. Avec de tels rendements, la surface arable de la terre entière ne suffirait pas pour alimenter le parc des 2 milliards de véhicules qu’on prévoit d’ici 2030. Ceci montre que l’atteinte de la sécurité énergétique par le biais des biocarburants est une impossibilité matérielle. De plus, ils sont, au minimum, deux fois plus chers que les carburants fossiles.
Ils ne doivent leur existence qu’aux dizaines de milliards de dollars de subvention généreusement accordés par les états promoteurs de ces produits et notamment par la CEE et les États-Unis. Le comble est que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) préconise aux pays en voie de développement, et surtout à ceux de l’OPEP, d’arrêter de subventionner les prix du pétrole sur leurs marchés intérieurs et, en même temps, encourage ouvertement la subvention des biocarburants beaucoup plus néfastes.

 

Conclusion

Les biocarburants sont plus polluants, plus coûteux et ne peuvent constituer une solution viable à la problématique de la sécurité énergétique. De plus, ils risquent de provoquer une véritable catastrophe alimentaire qui mettra en danger une bonne frange de la population mondiale. Malgré toutes ces tares, ils continuent d’être présentés comme des produits d’avenir. Dans le même registre, le charbon, source d’énergie polluante s’il en est, occupera une place de plus en importante dans le secteur de la génération électrique. Selon l’AIE, la consommation du charbon risque même de dépasser celle du pétrole avant 2030. Ces deux seuls faits montrent, si besoin est, que le développement durable, la protection de l’environnement et le bien-être de l’humanité sont loin de constituer une finalité dans ce monde où seuls les intérêts partisans et les rapports de force comptent. Ceci est une réalité dont nos pays en voie de développement doivent prendre conscience. Ils se doivent de prendre en main leur destin en assurant, en priorité, leur autosuffisance alimentaire. À ces pays donc de relever rapidement le défi car le temps alloué est désormais compté.

 

nclus

 



Salah Azzoug

ingénieur raffinage et pétrochimie
azzoug_s@yahoo.com

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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 07:49

CARBURANTS  AUTOMOBILES : Plaidoyer pour une large utilisation du GPLC (Article publié sans le quotidien le Soir d’Algérie du 26 décembre 2012)

La consommation nationale des carburants routiers croît à un rythme effréné. En 2011, elle  a dépassé 12 millions de tonnes soit un coût de 15 milliards de dollars US ou, en termes plus parlants, l’équivalent du quart de la totalité de nos revenus d’exportation des hydrocarbures. Cette consommation représente donc un enjeu économique majeur. Elle l’est d’autant plus qu’elle n’est satisfaite que par une importation massive et couteuse de gasoil et d’essence. L’on annonce même la mobilisation de moyens financiers considérables pour réaliser une multitude de raffineries afin de répondre à la demande. Entretemps, la consommation du GPLC, qui est également un carburant automobile, stagne malgré sa grande disponibilité dans notre pays. Pourquoi ce carburant n’arrive pas à prendre le relais des carburants conventionnels ? Est-ce pour des raisons techniques, environnementales ou économiques? C’est ces questions que nous essaierons de traiter dans cette contribution.

 

Carburation au GPL : une technologie éprouvée, propre et rentable

L’utilisation du GPL comme carburant moteur a fait ses preuves au niveau mondial depuis  plus de 40 ans. Le parc des véhicules roulant au GPLC comprenait 7 millions d’unités en 2000. Il est passé à plus de 15 millions aujourd’hui et s’accroît annuellement de quelques 1,5  million de véhicules supplémentaires. En Algérie, l’introduction sur le marché du GPLC, dès le début des années 1980, a montré notamment que ce type de  carburation était performant et ne posait aucun problème particulier de sécurité. Elle a aussi permis à nos opérateurs de bien maitriser cette technologie.

Au plan technique, Le GPLC est d’une qualité bien supérieure à celle des autres carburants. Son homogénéité, son haut pouvoir calorifique et son indice d’octane élevé permettent un fonctionnement du moteur plus efficient. Sa nature gazeuse évite la dilution des lubrifiants au niveau des parois des cylindres assurant ainsi une lubrification plus efficace et, par voie de conséquence, une réduction de l'usure du moteur. Enfin, l’absence d’impuretés  dans le GPLC réduit sensiblement l’encrassement du moteur que l’on ne peut éviter dans le cas de la carburation à l’essence ou au gasoil.

Au plan environnemental, tous les essais menés par les laboratoires spécialisés montrent que le GPL est un carburant beaucoup plus écologique que l’essence et le gasoil. C’est un carburant vert. Il n’émet notamment pas les fameuses particules de carbone que l’Organisation mondiale de la santé vient de classer comme polluants hautement cancérigènes et qui font tant de ravages dans nos villes.

Enfin, au plan économique, la carburation au GPLC présente un degré de rentabilité nettement plus élevé que celui des essences et du gasoil. Elle ne requiert pas, non plus, de lourds investissements comme c’est le cas des carburants classiques. Elle permet surtout au pays d’éviter le recours à l’importation avec tous les aléas qui y sont liés.

 

Mix carburants actuel : 75% de gasoil et moins de 3% de … GPLC

Les carburants routiers distribués sur le marché national comprennent 3 types d’essence (essence normale, essence super et essence sans plomb), le gasoil et le GPL carburant (sirghaz).

Selon les données publiques disponibles, la consommation de gasoil constitue à elle seule prés de 75% du mix des carburants routiers, soit environ 9 millions de tonnes pour l’année 2011. Cette consommation croit à un taux à deux chiffres. Selon ces mêmes sources, elle atteindrait entre  14  et 17  millions de tonnes en 2019. Cette véritable explosion de la demande du gasoil ne s’explique pas uniquement par le développement économique du pays. Elle est surtout le résultat de la très forte diésélisation du parc des véhicules particuliers que l’on a connu ces dernières années.

Quant à la consommation de GPL Carburant, elle ne  représente que  3% du mix carburants. Elle stagne autour de 350.000 tonnes/an depuis 2004-2005. En termes relatifs, la part que représente le GPL Carburant dans la consommation globale ne cesse de régresser.

Ce bref rappel sur la structure du marché intérieur des carburants routiers montre clairement que la consommation du GPL Carburant demeure marginale malgré tous ses atouts et, surtout, malgré sa plus grande disponibilité au niveau national. Par contre, la consommation de gasoil ne cesse de croître à un rythme très élevé alors que la production nationale, de l’ordre de 7.000.000 tonnes/an, ne répond plus à la demande. Dans ce modèle «extraverti», l’importation du gasoil, déjà importante aujourd’hui, ira crescendo dans les prochaines années. Elle ne pourra pas être évitée, comme on pourrait le penser, par la réalisation de nouvelles raffineries. A terme, une telle solution ne ferait que déplacer le problème en remplaçant l’importation des produits raffinés par celle du  pétrole.

 

Fiscalité : un handicap pour la promotion du GPLC

Les dernières mesures d’allégement fiscal en faveur de la promotion de l’utilisation du GPLC remontent aux années 1980-1990. Ces mesures, essentiellement l’application d’un taux réduit de TVA,  ont été très efficaces jusqu’au début des années  2000. Elles ne sont malheureusement plus suffisamment incitatives aujourd’hui. Le tassement de la demande de ce carburant depuis 2005 est la meilleure preuve de leurs inefficacités.

Bien au contraire, le régime fiscal actuel est plutôt en faveur de la diésélisation du parc des véhicules particuliers (1). A titre d’exemple, le barème des droits de douanes et de la TVA, déterminant dans la formation des prix des véhicules, prévoit l’application de mêmes taux d’imposition tant pour les véhicules diesel de grosses cylindrées, y compris beaucoup de 4X4, que pour les plus petites berlines à essence. Même la TVN (taxe sur véhicules neufs), censée différencier entre les deux types de motorisation, est, en réalité, d’un montant similaire pour tous les véhicules de cylindrée inférieure ou égale à 2500cc, soit la quasi-totalité du parc. Elle n’est en défaveur du diesel que pour les cylindrées supérieures à 2500cc (sic). 

Aussi paradoxal que cela puisse paraitre, le système des prix n’est pas, non plus, en faveur du GPLC. A première vue, le prix affiché du GPLC (9 DA/Litre) semble plus bas que celui du gasoil (13,70 DA/Litre). Hélas, ceci n’est vrai qu’en apparence car, pour pouvoir comparer correctement ces prix, il faut bien évidemment les ramener à la quantité réelle d’énergie contenue dans un litre de GPLC ou de gasoil. Autrement dit, il faut comparer les prix par unité d’énergie et non par unité de volume. Sur cette base, les prix du gasoil et du GPLC sont équivalents.  Ils sont de l’ordre de 0,38 DA le million de joules pour les deux produits.

Contrairement donc à ce que l’on pouvait croire, le régime fiscal et le système des prix ne favorisent pas du tout le GPLC. Ils assurent plutôt la promotion du gasoil, en partie importé.

 

Que faire pour la généralisation de l’utilisation du  GPLC ?

La question de l’opportunité de promouvoir le GPL carburant fait consensus au niveau de tous les acteurs concernés  et notamment du département de l’énergie qui ne cesse de clamer que la généralisation de l’utilisation du GPL Carburant constitue un axe stratégique de la politique énergétique nationale. Dans la réalité, force est cependant de constater qu’aucune action déterminante n’est prise concrètement pour assurer un véritable décollage de la consommation de ce carburant. Pour atteindre cet objectif, des mesures autrement plus fortes s‘avèrent indispensables.  Celles qui, selon nous, sont les plus appropriées consisteraient à :

1)     Prévoir un abattement fiscal sur la nouvelle taxe sur véhicules neufs prévue par la loi de finances  2008 d’un montant égal au coût  de la conversion au GPLC (35.000 DA en moyenne) pour tous les véhicules neufs convertis au GPLC;

2)     Rétablir  le crédit à la consommation pour les véhicules convertis au GPLC seulement;

3)     Demander, par un dispositif réglementaire approprié, aux concessionnairesde proposer à la vente au public des véhicules convertis au GPLC, en grand nombre, selon un programme  national préétabli.

Ces mesures peuvent paraître extrêmes ou trop dirigistes. Elles n’ont en fait rien d’exceptionnelles. Elles ont été expérimentées à maintes reprises et avec succès sous d’autres cieux. Ainsi, et à titre d’exemple, des bonus sont consentis dans plusieurs pays européens et aux Etats unis pour encourager l’achat de véhicules peu consommateurs d’énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent atteindre, comme dans le cas de l’achat en France de véhicules convertis au GPL Carburant,  la somme de 2000 euros par véhicule, soit un montant sept (7) fois plus élevé que l’abattement fiscal préconisé ci-dessus (35.000 DA).

Bien évidemment, pour être réalisable, le programme  national de conversion devra tenir compte des capacités techniques disponibles. Il devra  être préparé en concertation avec l’ensemble des intervenants et notamment des concessionnaires et des sociétés spécialisées dans la conversion. De notre point de vue, ce programme devrait prévoir la conversion de 25 à 30% des véhicules à essences neufs vendus sur le marché national dès la première année du lancement de ce programme et atteindre, progressivement, 100% du marché dans un délai de 3 ou 4 années.

Un tel programme, en apparence ambitieux, est cependant parfaitement réalisable au vu du vaste réseau d’installateurs agréés riches d’une expertise acquise depuis plus de 20 ans et dont le nombre dépasse la trentaine aujourd’hui. Il n’est aussi en rien utopique si l’on se base sur l’expérience internationale dans le domaine. Par exemple , la Turquie a réussi à convertir  près de 1 million de véhicules en 3 années (1998-2000), la Corée du sud en a  convertis 1 million entre 1999 et 2001 et plus récemment encore, la Pologne est passée  au premier rang mondial en termes de parc GPLC avec la conversion entre 2001 et 2005 de plus de 1,5 millions de véhicules.

Ces quelques exemples démontrent que la conversion en Algérie de 200.000 à 250.000 véhicules/an, dans un délai de 4 ans, ne devrait pas poser problème pour peu que l’ensemble des acteurs concernés mobilisent leurs moyens et conjuguent leurs efforts à cet effet.

 

Conclusion

 

Le GPLC constitue le carburant idéal pour le parc national des véhicules particuliers en raison de ses innombrables avantages économique, technique et environnemental. Comparativement aux autres carburants, l’abondance du GPLC au niveau national permet aussi de mieux assurer la sécurité et l’indépendance énergétique de notre pays. A ce titre, il devrait bénéficier d’une fiscalité avantageuse spécifique qui lui permette d’occuper une place prépondérante dans le modèle national de consommation des carburants routiers.

 

(1)   Voir « La diésélisation du parc : un double non sens écologique et économique » : contribution du même auteur, parue dans le quotidien El Watan du 21 septembre 2011.

 

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